“Qualunque cosa si dica, i bombardieri passeranno sempre.
L’unica difesa è l’offesa, il che significa che dovrete uccidere donne e bambini più velocemente del nemico, se vorrete salvarvi”.
Stanley Baldwin

- La Grande Guerra
- I ‘profeti’
- Gli anni tra le due guerre
- La seconda guerra mondiale
- La spada
- Lo scudo
- L’incursione
- Finis belli.

In "The strategic air offensive against Germany", storia ufficiale della Royal Air Force scritta da Charles Webster e Noble Frankland, vi è una chiara definizione del bombardamento strategico: “L’offensiva aerea strategica è un mezzo di attacco diretto contro lo stato nemico, con l’obiettivo di privarlo dei mezzi e della volontà di continuare la guerra. Esso può essere lo strumento che di per sé assicura la vittoria, ovvero il mezzo mediante il quale la vittoria può essere conseguita da altre forze. Esso si distingue da tutti i tipi convenzionali di attacco armato in quanto, a differenza degli altri, può colpire in modo immediato, diretto e distruttivo il cuore stesso del nemico. Pertanto la sua sfera di attività si estende non solo al di sopra, ma anche al di là di quella degli eserciti e delle marine da guerra”.

Secondo i manuali il bombardamento strategico, definito anche bombardamento logistico, ha l’obiettivo di ridurre, ritardare o annullare la produzione dei mezzi bellici, dei rifornimenti, delle comunicazioni del nemico allo scopo di annullare la sua volontà di continuare nella lotta. Invero, a giudizio di chi scrive, definizione più esatta, più calzante, sarebbe quella di bombardamento terroristico, attuato allo scopo di distruggere fisicamente la popolazione civile.

Il vincitore di Napoleone, Arthur Wellesley duca di Wellington, sosteneva: “Ho passato tutta la mia vita a cercare di indovinare quel che c’era dall’altra parte della collina” e questo proponimento fu fatto proprio da uomini che, dalla prima mongolfiera, guardarono “oltre la collina”. La prima esperienza risale al 5 giugno 1783, quando il pallone aeronautico di Joseph Michel e Joseph Étienne Montgolfier si staccò da terra. Nel 1794 sul campo della battaglia di Fleurus un pallone dell’esercito francese osserverà lo schieramento nemico.

A distanza di un secolo, dopo i primi voli, si sostiene che l’aereo è l’arma assoluta capace di risolvere i conflitti e nel 1898 in Francia l’apprezzata rivista L’Illustration dipinge a fosche tinte il pericolo. La minaccia proveniente dal cielo viene apoditticamente illustrata da Giulio Verne con Robur le conquérant e da Albert Robida con La guerre infernale. Nel 1908 H.G. Wells nel romanzo The war in the air profetizza un attacco di Zeppelin che trasforma Londra in un mare di fuoco. Nello stesso anno Clément Ader, alla luce della Revanche, la rivincita contro la Germania, ipotizza la realizzazione di una grande flotta aerea, preceduto però dal tedesco Rudolf Martin, che, con L’avenir de l’Alemagne est dans l’air, espone gli stessi principi.

Nel 1909 Lord Montague of Beaulieu, in un discorso davanti alla National Defence Association, paventa un attacco aereo contro le istituzioni governative o i mezzi di comunicazione che avrebbe paralizzato la vita del paese.
La minaccia imminente porta alla Convenzione di Le Havre del 1907, con la quale si interdicono gli attacchi aerei contro le città, i villaggi, le chiese, gli ospedali. Le grandi potenze si dividono: la Germania, la Francia e la Russia si oppongono, la Gran Bretagna, gli Stati Uniti e altri paesi la sottoscrivono.

Si muovono i militari.

Nel 1910 si organizza in Francia un Ispettorato permanete dell’aeronautica militare; in Gran Bretagna nasce nel 1912 il Royal Flying Corps; nel marzo 1913 Churchill, ministro della Marina, arriva ad ipotizzare un attacco al Parlamento e, nel suo mandato, sviluppa la branca navale dell’aviazione. Nello stesso anno in Russia si appronta una forza di bombardieri pesanti.

Sarà l’esercito italiano in Libia ad effettuare il primo volo di guerra e il primo bombardamento. Il tenente Gavotti alla guida di un Taube (Colomba), progettato dall’austriaco Igo Etrich, lancia manualmente quattro bombe Cipelli da due kg. sull’oasi di Tagiura.
Iniziano le dispute sulla liceità del bombardamento aereo sui centri abitati che continueranno fino ai nostri giorni.


La Grande Guerra
Nel corso della Grande Guerra prende piede l’aviazione militare.

In un lento succedersi, i velivoli volano sulla linea del fronte e nelle retrovie incrociandosi con aerei nemici. Iniziano i primi duelli, si passa dalle pistole ai fucili alle mitragliatrici, la tecnica e la tattica si perfezionano. Si sviluppano le ricognizioni del campo di battaglia, i bombardamenti sulle città, gli attacchi al suolo, i duelli aerei che
hanno un grande impatto sull’opinione pubblica con la mitizzazione degli assi. Ma il nuovo mezzo non apporta nessuna decisiva influenza alle operazioni, né nasce una nuova dottrina strategica basata sulle sue potenzialità.

Osserva Liddell Hart: “Parlare dell’arma aerea come forza a se stante sul piano militare non è possibile, in quanto più che un elemento strategico separato essa costituiva una specie di filo che seguiva l’intero corso delle operazioni terrestri.
In effetti nell’arte della guerra un nuovo sistema d’arma come l’aereo, prodotto dello sviluppo tecnologico, viene utilizzato secondo le dottrine d’impiego del momento.
In Gran Bretagna l’aviazione è divisa tra il Royal Naval Air Service (RNAS) della Royal Navy e il Royal Flying Corps (RFC) dell’Army. La pochezza di entrambi appare evidente poiché non sono neppure in grado di impegnare i dirigibili germanici.
La rivalità tra il Service e il Corps avrà però presto fine: Lloyd George diventa primo ministro e nell’inverno 1916 crea un nuovo organismo, l’Air Board.

La nascita di una forza aerea autonoma, distaccata dall’Army e dalla Navy viene proposta dal generale Jan Smuts, un nome che appare spesso nella storia della Gran Bretagna, in un Rapporto, definito Airpower Magna Carta che diventerà storico. Diviso in due parti, tratta della difesa aerea del suolo britannico e del bombardamento strategico della Germania.

La base della strategia è delineata in poche parole: “It is important for the winning of the war that we should not only secure air predominance, but secure it on a very large scale; and having secured it in this war we should make every effort and sacrifice to maintain it for the future. Air supremacy may in the long run become as important a factor in the defense of the empire as sea supremacy.”

Si aggiunge: “And the day may not befar off when aerial operations with their devastation of enemy lands and destruction of industrial and populous centers on a vast scale may become the principal operations of war, to which the older forms of military and naval operations may become secondary and subordinate”.
Sono parole che fanno infuriare i soldati di terra e di mare, ma i politici hanno l’ultima parola e l’Air Force Constitution Bill è votato nel novembre 1917. Nel successivo gennaio nasce l’Air Council (Ministero dell’Aria) e il primo aprile 1918, “All fool day”, nasce la Royal Air Force, forza aerea indipendente, nella quale confluiscono il Royal Naval Air Service e il Royal Flying Corps.

Il motto è tutto un programma: ”Strike hard - Strike sure” [ Colpire duro - Colpire sicuro ].

Churchill, uno dei pochi uomini politici con capacità militari, alla fine del primo anno di guerra sostiene: “Essendo impossibile difendere con efficacia tutti i punti vulnerabili all’offesa aerea con la difesa passiva, la migliore politica è quella di attaccare i ricoveri dei sommergibili e le basi degli aerei nemici”. Nell’ottobre dello stesso anno ordina all’Handley Page di costruire un bombardiere per operazioni a lunga distanza ed alla fine del 1916 entra in servizio il bimotore Handley Page Type O/100, seguito dallo 0/400, una versione migliorata che si distinse nei primi bombardamenti notturni sulla Germania. Con un equipaggio di quattro o cinque uomini, armato da tre a sei mitragliatrici, aveva un’autonomia di 1.000 chilometri e volava a una velocità di 157 chilometri orari con una quota di tangenza di 2.600 metri.

Sono però i Tedeschi a dare inizio ai bombardamenti delle città, con grande indignazione dell’opinione pubblica alleata.

Inizia così il secolo della guerra totale ed iniziano i bombardamenti per gettare nel terrore popolazioni che, nella stragrande maggioranza, non hanno mai visto un velivolo in volo.

Un raid è effettuato su Parigi il 30 agosto 1914, ma la Gran Bretagna è l’obiettivo principale. Il 19 gennaio 1915 gli Zeppelin della Marina tedesca si affacciano sulle coste inglesi ed agendo in piena impunità sganciano bombe su un piccolo centro, King Lynn, causando cinque morti. Seguiranno altre 19 incursioni nell’anno.

Per la prima volta dopo secoli la terra britannica, difesa dalla flotta più potente del mondo, è stata violata.

La difesa è inesistente, la caccia non riesce a impegnare i dirigibili che all’inizio del conflitto hanno circa la stessa velocità degli aerei, ma sono meglio armati, portano un carico di bombe superiore, hanno un maggiore raggio di azione.

Su Parigi gli Zeppelin arrivano il 7 e il 20 marzo 1915 e viene colpita la cattedrale di Notre-Dame. I morti sono sette.

Nell’eterna lotta tra lo scudo e la spada, il 17 maggio un dirigibile è attaccato dalla caccia e con difficoltà torna alla base. Il 17 giugno un pilota inglese in territorio francese “bombarda” volandoci sopra uno Zeppelin con sei piccole bombe e lo distrugge. Continuano gli attacchi anche su altre città francesi con morti e feriti.

L’offensiva aerea dei dirigibili si allarga alla Gran Bretagna: il 13 aprile è la volta di Newcastle on Tyne, poi di Blyth, Wallsend, e South Shields senza vittime. Il 16Lowestoft et Maldon, il 26 aprile Canterbury, Sittingbourne et Faversham.

L’impotenza della difesa accresce il terrore tra la popolazione con uno straordinario impatto psicologico.

I tempi sono maturi per l’attacco alla capitale e l’8 settembre è la volta di Londra, con sette morti, tra cui quattro bambini e 35 feriti. Si continua fino all’estate 1916, quando il 2 settembre viene abbattuto il primo dirigibile germanico.

I raid continuano per tutto il 1915, con 35 tonnellate di bombe si uccidono 181 persone.

Ma nel solo 1915 un terzo della flotta aerea tedesca, 37 Zeppelin, è distrutto. solo sette però in operazioni di guerra, poiché in realtà il velivolo appare troppo vulnerabile alle durissime condizioni atmosferiche.

Il 1916 porta a un cambiamento della strategia con il bombardamento dei grandi centri. In altri termini il bombardamento terroristico ha la precedenza sugli obiettivi militari. Queste azioni hanno una grande eco nella stampa alleata, che definisce gli aggressori pirati dell’aria, assassini di donne e bambini. Aumentano parallelamente anche le proteste per l’inefficienza del sistema difensivo.

Il 31 marzo tutta la forza tedesca entra in azione su varie località causando 43 morti e 66 feriti. Finalmente però un dirigibile è abbattuto dalla contraerea. Il 2 aprile attacco su Edimburgo, con altre vittime. Un velivolo precipita al ritorno. Alla fine di maggio entra in azione il “Type R” di proporzioni gigantesche, 198 metri di lunghezza e 24 di diametro. La Gran Bretagna incassa 125 tonnellate di bombe: 293 morti e 691 feriti sono il bilancio umano.

Alla fine del 1916 il Comando tedesco cambia tattica, passando a formazioni più numerose da 7 a 10 velivoli. È una tattica suicida: i velocissimi Spad VII e Sopwith Pup dotati di pallottole incendiarie e la contraerea causano pesanti perdite, la vulnerabilità dei dirigibili appare evidente e vengono spazzati dai cieli della Gran Bretagna.

Von Buttlar 2 constata sconsolatamente che gli aeroplani avevano eliminato i dirigibili dal cielo.

Nel 1917 è la volta del mezzo più pesante dell’aria. Appaiono i bombardieri Gotha G-IV e gli Staaken.

Il Gotha è un bimotore armato di tre o quattro mitragliatrici con un carico massimo di 600 kg agganciato alle ali e alla fusoliera; sviluppa una velocità massima di 140 chilometri orari e raggiunge una quota di tangenza di 6.500 metri. L’equipaggio è composto da tre uomini. L’aereo eccelle per la capacità di carico e la quota raggiungibile. Sono 23 i Gotha che volano su Londra il 25 maggio 1917, nell’incursione del 13 giugno le perdite di civili sono pesanti: 162 morti e 432 i feriti.

Lo Staaken, voluto dal conte Ferdinand von Zeppelin, è un quadrimotore che si fregia del titolo di Riesenflugzeug (aeroplano gigante). Con un equipaggio di sei o sette uomini, armato da quattro a sette mitragliatrici, con un carico offensivo di 2.000 kg. raggiungeva la velocità di 135 chilometri orari ed una quota di tangenza 4.300 metri.

43 bombardieri volano su Londra per l’ultima volta il 20 maggio 1918.

La Germania lancia sulla Gran Bretagna, oggetto unico della sua offensiva strategica, 270 tonnellate di bombe, di cui 196 con i dirigibili e 74 con gli aerei. Gli Zeppelin uccidono 414 persone e ne feriscono 3.416, mentre il 70 % degli operai delle fabbriche nelle zone attaccate abbandona il lavoro.
469 cannoni antiaerei, 622 riflettori, 376 aeroplani e 13.000 soldati sono distaccati a difesa dei cieli britannici nel giugno 1918.

Per rappresaglia nasce una nuova forza, l’Independent Force (IF), con la missione di condurre un’offensiva sulle città tedesche. Il suo primo comandante, Chief of Air Staff (CAS) è il generale Hugh Trenchard, futuro e risoluto sostenitore del bombardamento strategico, ma gli aerei a disposizione sono ben poca cosa e per quantità e per qualità. Gli Inglesi vorrebbero creare una forza interalleata riunendo le forze aeree inglesi, francesi, americane e italiane, ma il disegno non ha nessun avvenire a causa delle pesanti preoccupazioni dei capi militari francesi per l’imminente offensiva del 1918.

L’offensiva aerea sulla Germania è appena all’inizio, 252 tonnellate di bombe lanciate negli ultimi sei mesi sono ben poca cosa a fronte dei piani per il 1919 ma, improvvisa, “scoppia” la pace. Il bombardamento strategico rimane sulla carta, mancano i velivoli, le bombe, le attrezzature, le capacità tecniche di raggiungere e colpire gli obiettivi.

Dopo la fine della guerra, una guerra ossidionale vinta per fame, iniziano i primi studi sulla guerra aerea, una guerra che pochi avevano conosciuto, ma che aveva colpito l’immaginario collettivo.

Nell’immediato dopoguerra, siamo nel 1922, Liddell Hart sostiene che andava colpito il vulnerabile cuore della nazione nemica: “[..] nelle risorse industriali e nelle comunicazioni”. Iniziano anche le querelles sul potere aereo, che continueranno negli anni e arriveranno fino ai nostri giorni.

A unico esempio, dopo la caduta di Saddam Hussein propiziata in larga misura dall’aeronautica americana, un ex ufficiale dell’esercito, Thomas Houlahan, dichiara il 23 aprile 2003: “[…] malgrado l’aumento considerevole della precisione, il bombardamento strategico si è rilevato ancora una volta incapace di mettere in ginocchio il regime di Saddam Hussein”, con veementi repliche degli aviatori.


I ‘profeti’,
      La guerra, che aveva dimostrato il fallimento delle élites militari europee, fu analizzata in tutte le sue componenti dopo la fine delle ostilità. Sulle problematiche della nuova Arma tre ‘profeti’ espressero le loro teorie accolte con entusiastiche approvazioni o con uno sprezzante rigetto.

Nel panorama del pensiero militare italiano, panorama che si può tranquillamente definire desolante, il casertano Giulio Douhet, mente poliedrica, è il maggior teorico militare degli anni Venti, l'unico la cui opera varca i confini nazionali, è studiata, analizzata e sottoposta ad aspre critiche o accolta con ampi, consensi in Europa e in America.
Nato a Caserta il 30 maggio 1869, figlio di un ufficiale farmacista nizzardo, entra nel 1886 nell'Accademia Militare di Torino, l'Accademia delle armi dotte, uscendone col grado di Sottotenente di artiglieria nel 1889. Dopo la Scuola di applicazione, nel 1890 presta servizio come Tenente nel 5° Reggimento di artiglieria da campagna; nel 1895 è ammesso alla Scuola di guerra di Torino per i prescritti tre anni e nel 1899, superati brillantemente gli esami, presta servizio di stato maggiore presso l'8° Corpo d'Armata di Firenze. Promosso a scelta capitano nel 1900, dopo dieci anni nominato maggiore sempre a scelta, deve lasciare la sua Arma di appartenenza per la fanteria transitando nel prestigioso 2° Reggimento bersaglieri, stanziato a Roma.

Ambizioso, intelligente, con grandi capacità lavorative e autorevoli amicizie, sposa la figlia del senatore Casalis, ricco e influente uomo politico, e prosegue in una carriera
per i tempi abbastanza veloce, con limitati trasferimenti nell'ambito del Piemonte e regioni limitrofe, salvo il comando a Roma, in anni in cui gli ufficiali, sempre alle prese con problemi economici, venivano sballottati da un lato all'altro della Penisola.
Douhet si mette in luce con studi sull'elettronica e sullo sviluppo automobilistico che illustra in una serie di conferenze nei circoli militari e sulla Rivista Militare italiana.

Dal febbraio 1904, all'epoca aveva il grado di maggiore, stende una serie di articoli  sulla guerra Russo-giapponese per il giornale genovese Caffaro a firma "Il Capitano X", articoli nei quali si avventura in congetture e previsioni, in quanto le notizie arrivavano con estrema lentezza e vaghezza dal lontano Estremo Oriente, ma, a differenza di molti, è sicuro della vittoria del Davide giapponese contro il Golia russo. Dai suoi articoli si evidenzia la capacità, partendo da dati approssimativi, di arrivare a conclusioni logiche, con intuizioni profonde e molto lucide.

Intorno al 1907 Douhet s’inserisce nell'ampio dibattito aperto sulla difesa nazionale dopo la nomina della Commissione d'inchiesta sull'Esercito, denunciando la mancata integrazione dell'Esercito e della Marina, la precarietà delle condizioni economiche e di carriera degli ufficiali inferiori e chiedendo, non sarà il primo, un Ministero della Difesa Nazionale e un Consiglio Supremo di Difesa Nazionale.

Per la non facile reperibilità dei testi si ritiene utile riportare frasi e paragrafi degli scritti dell’autore casertano, così come dare dati sintetici sulla sua vita.

Nel 1908 con Il nodo della nostra questione militare chiede: "Unità di governo e la separazione delle funzioni politico-amministrative da quelle tecniche", lavoro che ripropone, approfondendolo, l'anno successivo sulla rivista “La Preparazione”.

Nel luglio 1910 scrive: La possibilità dell'aeronavigazione, sulla “Rivista Militare Italiana”, schierandosi subito a favore dell’aereo, il mezzo più pesante dell'aria, che "vede" anche a seguito delle flotte: "Sarà possibile fare ciò con i dirigibili? Evidentemente no. Cogli aeroplani? Forse che sì e non è follia sperarlo".

Seguono 24 articoli negli anni 1910 e 1911, tra cui sei su Problemi dell'aeronavigazione, pubblicati su “La Preparazione”, testata trisettimanale nata nel 1909 per opera del colonnello Enrico Barone, una delle teste pensanti dell'esercito.

Dagli elementi biografici raccolti si evidenzia che fu solo nel 1910 che Douhet "scoprì" l'aviazione, in un periodo in cui, a seguito dei primi progressi dell'aeronautica in Italia, la stampa e l'opinione pubblica si aprivano alle problematiche che il nuovo mezzo poneva e il Parlamento, che aveva già stanziato la somma di 10 milioni, su patriottica sollecitazione del ministro della Guerra generale Spingardi: "All'alto senno ed al patriottismo del Senato la risposta", ne aggiunse altri 15, anticipati dal bilancio successivo.

L'autore teorizza per la prima volta un'aviazione indipendente dall’Esercito e intravede le enormi possibilità della nuova Arma. Manifesta la sua avversione per il pilota "eroe solitario, cavaliere del cielo", afferma che il combattimento aereo sarà: "Necessario, inevitabile e fatale", sostiene che aeroplani e dirigibili non possono coesistere in guerra. Di questi ultimi sostiene l'inutilità di: "[…] seguitare affrettatamente a cucire involucri, a costruire hangars, a circondarli di caserme per compagnie del genio, […] equivale a coltivare troppo amorosamente ed a troppo caro prezzo una pericolosa illusione". Ritorna sull'argomento in un articolo del 13 febbraio 1915 sulla “Gazzetta del Popolo”  rridendo al conte Zeppelin e ai dirigibili, "la cosa gonfiata". Due giorni dopo esalta un bombardamento di aerei inglesi sulle basi dei sommergibili tedeschi, sostenendo che il dirigibile era: "[…] apparecchio troppo delicato, troppo fragile, e troppo leggero per poter lottare con vantaggio, scomparirà". Le sue affermazioni vengono controbattute dai "dirigibilisti", decisi fautori del mezzo più leggero dell'aria.

Dal 1912 collabora anche, insieme a Crocco e Forlanini, a ”La Navigazione aerea - Rivista italiana d'aeronautica”.

Risaliva al 1885, con la costituzione del Servizio aeronautico presso il 3° Reggimento Genio di Roma, l'interesse del Regio Esercito nel campo aeronautico, ovviamente limitato all'epoca ai palloni aerostatici. Nel tempo il Servizio ebbe vari cambiamenti fino ad assumere la denominazione di Brigata specialisti del genio nel 1909, diventando autonomo nel 1910 con la successiva denominazione di Battaglione specialisti del Genio, meglio conosciuto come Battaglione aviatori.

Douhet nel luglio 1912 fu nominato, col grado di maggiore, vicecomandante, assumendone il comando il 9 aprile 1914, dopo esserne stato comandante interinale dal settembre 1912. L'organico era composto da 44 ufficiali, 23 sottufficiali e 278 militari di truppa. "L'acquisto, collaudo e riparazione del materiale" si aggiungeva alle vastissime problematiche che si ponevano per il nuovo organismo, per il quale non vi era nessuna precedente esperienza. In forza vi erano 41 Bleriot, 10 Farman, 17 Niueport e altri 12 aerei di modelli diversi.

È interessante notare come Douhet, che fece dell'aviazione la sua ragione di vita, non sentì il bisogno di acquisire il brevetto di pilota, cosa che non lo avrebbe messo in una situazione di inferiorità nei confronti dei suoi dipendenti o offerto spazio a critiche dei suoi oppositori.

Con una circolare del novembre 1913 si oppose fermamente ai voli acrobatici: "Manovre altrettanto pericolose quanto inutili ai fini dell'aviazione militare". Nello stesso anno preparò le "Norme per l'impiego degli aerei in guerra", primo regolamento dell'aviazione italiana. In seguito lamentò che ogni qual volta scriveva la parola Arma, rifacendosi all'aviazione, la stessa veniva cancellata dallo stato maggiore.

Nel successivo dicembre, dopo aver superato due inchieste amministrative, fu sollevato dall'incarico avendo, contro l'ordine dell'Ispettorato dell'Aeronautica, autorizzato la costruzione del prototipo del Caproni Ca. 300, un trimotore bombardiere caratterizzato da due fusoliere con motori Gnome all'estremità anteriore, mentre l'equipaggio era sistemato al centro della carlinga, munita nella parte posteriore del terzo motore. Va aggiunto che l'aereo nel corso della guerra dimostrò le sue capacità.

La destituzione fu un colpo gravissimo che gli provocò un grave esaurimento nervoso. Vanamente si rivolse al ministro della Guerra e al Comando supremo; l'ambito incarico non gli venne riaffidato.

Nell'agosto 1914 iniziò la collaborazione alla torinese “Gazzetta del Popolo” sotto lo pseudonimo di "Spectator" con una lunga serie di commenti alle operazioni belliche che durò, con 156 articoli, fino al 26 marzo 1915. Il 7 agosto, la guerra è iniziata da pochi giorni, sagacemente sosteneva trattarsi di: "[…] una guerra che finirà per esaurimento, per stanchezza, per ribellioni di genti […] è illusione sperare che abbia una risoluzione rapida; inevitabilmente essa sarà lunga perché non potrà finire che con l'esaurimento di una delle parti".

Va ricordato che all'inizio del conflitto governi, stati maggiori e pubblica opinione erano convinti che la guerra sarebbe finita a Natale.
Il successivo 13 settembre dichiara: "[…] la guerra era perduta nel momento in cui fu dichiarata, checché avvenga è perduta per gli Imperi Centrali", a seguito dell'esaurimento della potenza tedesca causata dal blocco navale dell'Intesa.

Nell'inverno 1914-1915 tenne sei conferenze presso l'Università popolare di Torino raccolte in un volume sotto il titolo “L'arte della guerra. Raccolta di sei conferenze tenute all'Università popolare di Torino 1914-1915”. Riassume le dottrine militari dell'epoca e ribadisce con forza il ruolo futuro dell'aviazione: "[…] l'armata dell'aria è nata ieri ed essendo nata ieri è ancora in fasce, ma crescerà".

All'inizio del 1915 si mise a rapporto dal generale Cadorna per illustrargli le sue idee sulla guerra aerea, ma ci voleva altro per scalfire il bagaglio culturale del tetragono generale piemontese.

Per lumeggiare il personaggio, occorre riportare un brano della "Relazioni della Commissione parlamentare d'inchiesta per le spese di guerra" del 1923: "È poi bene soggiungere, a riprova delle difficoltà di ottenere stanziamenti, che ogni resistenza corrispondeva al poco o nessun conto che dell’aeronautica si faceva da parte dello stesso Comando di Stato Maggiore, il cui capo nelle istruzioni riservatissime emanate per la preparazione dell'Esercito, e contenute in un grosso fascicolo con dettagliate istruzioni per tutti gli Enti e i corpi militari, aveva all'aeronautica dedicato meno di una mezza pagina!".

Promosso colonnello all'inizio del conflitto, ebbe nel 1916 la non gradita carica di Capo di stato maggiore del XII Corpo d'armata che operava nella Carnia; invano aveva chiesto, appellandosi ad amici altolocati e facendo pressioni su parlamentari, sottosegretari e ministri, la nomina a Direttore generale d'aviazione. Inasprito dai rifiuti, si rivolse al ministro Bissolati inviandogli numerosi memoriali di aspre critiche sulla conduzione delle operazioni da parte del generalissimo Cadorna. Arrestato il 16 settembre 1916, giudicato dal Tribunale di Codroipo per "Divulgazione di segreti militari", fu condannato nell'ottobre a un anno di reclusione militare che scontò per intero a Fenestrelle e,  subito dopo, collocato a riposo d'autorità.

Nel periodo di detenzione scrisse una satira politica “L'onorevole che non poté più mentire. Racconto dei tempi ante-guerra”, poi pubblicata nel 1921. Nel 1919, è la volta di “Come finì la grande guerra” in cui fa un’apocalittica descrizione della fine delle ostilità a seguito di violenti bombardamenti sulle grandi città tedesche: "Cominciavano a morire per asfissia coloro che non ancora non erano morti per gli effetti degli scoppi e degli incendi".

Questo volume è uno spartiacque nell'attività letteraria di Douhet. La guerra aerea entra in forma rafforzata nel suo immaginario e diventerà la sua unica ragione di vita. Raccontò la sua odissea nel “Diario critico di guerra (1915-1916)”, con violentissime critiche al generale Cadorna, pubblicato nel 1921. Segno dei tempi, delle sue vicissitudini giudiziarie non vi è traccia nell’Enciclopedia militare edita nel 1934: "Nel 1917 lasciò il servizio attivo permanente. Divenne magg. generale nel 1917 e generale di divis. in A.R.Q. nel 1923". (i gradi non coincidono con quelli che segno in blu nel periodo che segue) Quando Diaz assunse il comando supremo, nel gennaio 1918 fu richiamato in servizio e nominato Direttore centrale del Commissariato generale dell'aeronautica presso il ministero delle Armi e munizioni. Il successivo 4 giugno presentò le sue dimissioni, deluso per la mancata accettazione dei suoi grandiosi progetti e concluse con il grado di Colonnello la sua carriera. Il Ministero gli conferì il grado di Generale di Brigata con effetto retroattivo dal 1917.

Nell'aprile 1919 fonda un settimanale, “Il Dovere”, nel quale si dedicò a questioni militari non confinate all’aeronautica, che gli aumentarono il numero dei nemici dai quali era circondato. Si batté con virulenza affinché fossero accertate le responsabilità della rotta di Caporetto: "L'Italia ha il diritto di conoscere esattamente lo svolgimento dell'immane tragedia".

Nel 1923 finalmente sembra giunta la sua ora. Mussolini lo nomina Commissario per l'aviazione nel suo primo gabinetto, ma si scontra contro fortissimi poteri e ne esce sconfitto. Amareggiato osserva: "Venni completamente messo da parte". Torna allora alla posizione in cui più si riconosce, quella del polemista di razza e continua nella sua battaglia a colpi di articoli, anche dalle colonne del fascista “Popolo d'Italia”, sempre formalmente esaltato, sempre più solo.

Nello stesso anno sostiene: “Allo scoppio della guerra ben altro urge che non la ricerca delle responsabilità: urge rimediare come si può, alle manchevolezze della precedente preparazione e solo la Nazione paga, e paga a prezzo di umiliazioni, di sangue e di denaro. Finita la guerra, nuove cure urgono, tutto viene messo in tacere: non si mettono lapidi solo sui morti, ma anche pietre sul passato, e si riprende da capo: l’impunità più assolta è assicurata a coloro che più ignominiosamente mancarono verso il proprio   paese. E questa sicurezza nell’impunità permette alle coscienze elastiche ed ai mezzi caratteri di considerare con leggerezza se non con indifferenza, i più vitali interessi della Difesa nazionale.

Tra i glorificati generali vincitori della guerra non ottiene un tributo di consensi.

Douhet fu uno scrittore poliedrico, la sua attività spaziò in tutti i campi, da studi di carattere militare ad articoli e opere scientifiche, commedie, autobiografie, sceneggiature per film, drammi.

ll dominio dell'aria, scritto nel 1921, fu la sua opera base in cui esprime per la prima volta in forma globale, logica e completa il suo pensiero sulla guerra futura, seguito da una seconda e non ultima edizione del 1927, con l'aggiunta di una nuova parte, nella quale radicalizza notevolmente il suo pensiero alla luce del peso che l'Arma azzurra aveva conseguito.

Sono passati tre anni dalla fine della guerra, la memoria dell'immane carneficina è viva, vivissima in tutti i combattenti che per quattro anni sono stati sprofondati nelle trincee. L'aviazione è agli esordi, guardata con sufficienza dagli apparati militari che la considerano una componente della panoplia delle armi a disposizione.

ll dominio dell'aria di Douhet è un'esaltazione dell'aviazione e una minaccia per gli eserciti e le marine. Occorre sintetizzare il suo pensiero, che svolge con stile incalzante, riportandone qualche brano: "Nella grande guerra, benché essa venisse a interessare profondamente popoli interi, avvenne che, mentre una minoranza di cittadini combatteva e moriva, la maggioranza viveva e lavorava per fornire alla minoranza i mezzi per combattere. Tutto ciò perché non era possibile oltrepassare le linee del fronte senza prima spezzarle. […] Ora è possibile oltrepassare le linee del fronte. L’aereo dispone di questa capacità. […] Attualmente abbiamo la piena coscienza dell'importanza del dominio del mare; ma non meno importante sarà tra breve la conquista del dominio dell'aria […] l'Esercito e la Marina non devono vedere negli aerei dei mezzi ausiliari capaci di essere utili in certe determinate circostanze, no: Esercito e Marina devono vedere negli aerei il nascere di un terzo fratello più giovane ma non meno importante nella  rande famiglia guerresca […] Conquistare il dominio dell'aria vuol dire vincere […] Per assicurare la difesa nazionale è necessario e sufficiente mettersi nelle condizioni di  onquistare, in caso di conflitto, il dominio dell'aria […] Il dominio dell'aria non può venire conquistato che da una adeguata forza aerea. […] Le forze terrestri e marittime  hanno finora dominato, ed il loro dominio era incontrastato: lo spazio era precluso all'uomo.[…] le armi dell'aria sono destinate a predominare su quelle terrestri e marittime […] Tendere alla progressiva diminuzione delle forze terrestri e marittime e al progressivo accrescimento delle forze atte alla conquista del dominio dell'aria. […] La vittoria arride a chi precede le trasformazioni delle forme della guerra, non a chi si adatta alle trasformazioni stesse. […] La nuova forma della guerra, esaltando all'estremo i  vantaggi dell'offensiva, produrrà inevitabilmente una rapidissima decisione dei conflitti armati".

      I tradizionali assetti ed equilibri delle forze armate venivano così messi in discussione e automatica scattava l'autodifesa corporativista.
Con la premessa che le forze militari che gli Stati potevano schierare erano in stretto rapporto con le risorse finanziarie, Douhet sosteneva che andava privilegiata fra le tre armi l'Aeronautica, costituita in forza indipendente, in grado di risolvere più rapidamente il futuro conflitto e ad essa andavano assegnate la maggior parte delle risorse disponibili a scapito dell'Esercito e della Marina da ridurre progressivamente in applicazione del concetto divenuto famoso: "Resistere alla superficie e fare massa nell'aria".

Il terrore contro la popolazione civile era l'obiettivo primario della guerra, ed era l'aviazione, "arma offensiva per eccellenza", che doveva assumersi questo ruolo. "Il bombardamento deve distruggere completamente il bersaglio preso di mira […] senza lasciare scampo alcuno".

Senza nessuna remora morale, Douhet insisteva nel binomio aviazione-gas: "[…] perché è puerile illudersi: tutte le restrizioni che accordi internazionali potranno stabilire in tempo di pace, circa i mezzi leciti di guerra, risulteranno sempre, all'atto pratico, completamente vane. Chi si batte per la vita o per la morte - ed oggi non ci si può battere altrimenti - ha il sacrosante diritto di non limitare i suoi mezzi di azione. Le restrizioni non rappresentano che atti di ipocrisia e di demagogia internazionale […] Perciò l'arma venefica, appunto per la sua terribile efficacia, sarà largamente impiegata nelle guerre future".

L’Aeronautica diventava così l'arma offensiva per eccellenza, unico, rapido mezzo per risolvere i futuri conflitti. Corollario di questo assunto era "il dominio dell'aria", ossia la capacità di chiudere il cielo, di impedire al nemico l'uso della sua forza aerea che andava distrutta preventivamente.

A conclusione della sua opera il teorico casertano affermava: "[…] ho la sicurezza matematica - e mi si perdoni l'immodestia - che l'avvenire non può smentirmi: che la guerra nell'aria costituirà l'essenziale dei futuri conflitti e che, di conseguenza, non solamente l'importanza dell'Arma Aerea andrà rapidamente crescendo, ma, corrispondentemente, andrà rapidamente decrescendo l'importanza degli eserciti e delle marine".

Succintamente il pensiero di Douhet si può così riassumere.

Il bombardiere è l'arma dell'avvenire, protagonista della prossima guerra. Sua missione il bombardamento in massa delle città sulle quali doveva portare la massima distruzione, anche con la guerra chimica. L'Arma aerea deve essere indipendente e ad essa assegnate la massima parte delle risorse disponibili. Un nuovo tipo di aereo, l'aereo da battaglia, deve scortare il bombardiere, non limitando la sua opera allo scontro con la caccia, ma munito di: "Una certa quantità di armi offensive contro la superficie". La caccia e le difese a terra non hanno nessuna possibilità di fronteggiare la minaccia.

      Douhet non fu il solo a proporre queste teorie, ma fu l'unico, prima ancora della Grande Guerra, a comprendere le mutazioni che avrebbe portato l'aviazione. Douhet è segnato dalle immani ecatombe a cui ha assistito, provocate dalla superiorità della difesa sull’attacco, mentre il fronte interno continuava ad alimentare la guerra attraverso la mobilitazione di tutte le forze, ed è dal fronte interno germanico che inizia la fine per un esercito, non sconfitto sul campo di battaglia.

L'originalità del suo pensiero sta nella chiarezza con cui espone il principio dello spostamento del baricentro della guerra dai confini all'interno del paese, dai soldati ai cittadini, avendo per obiettivo assoluto il "dominio dell'aria" che solo poteva dare la vittoria definitiva. Era quindi necessario: "Esercitare il massimo sforzo, sia pure transigendo sulle potenzialità dell'Esercito e della Marina, per crearsi una potenza aerea che ci metta nelle migliori condizioni, in caso di conflitto, per conquistare il domino dell'aria", con la conseguente capacità di portare la guerra nel territorio nemico.

È risoluto nel sostenere che l'aviazione è decisiva e che la sola minaccia con effetto dissuasivo possa vincere la resistenza nemica.

Percepisce che delle tre missioni specifiche, osservazione, caccia e bombardamento, solo la terza può incidere. L'osservazione può essere di aiuto, maggiore o minore, alle forze terrestri o navali, la caccia è solo un duello tra eroici cavalieri alati e conserva un romanticismo che il tempo cancellerà, il bombardiere, che nel corso del primo conflitto mondiale si è affacciato su grandi città, è l'avvenire, l'arma che porta la distruzione dal campo di battaglia alle retrovie, ai trasporti, alle fabbriche di armamenti, alle città, alle donne e ai bambini. Per distruggere gli obiettivi, infine, Douhet ritiene necessari tre tipi di bombe, esplosive, incendiarie e venefiche.

Nel giugno 1924 richiede a Mussolini: "L'onore di dedicare le mie forze al riassetto della nostra Aeronautica", ma le cose non cambiano, ritorna sulla sua richiesta nel marzo dell'anno successivo senza successo.

Datandolo Giugno 1925, pubblica uno studio “La difesa nazionale. Considerazioni di ordine generale” presso G. Berlutti - Editore - Roma (senza indicazione datastampa): "Non esistono armi umane e inumane. Esistono armi efficaci e non efficaci […] La pietà non può fare la sua comparsa che finita la lotta". Ribadisce: "La necessità della costituzione di un Ministero unico della Difesa Nazionale e di un Comando unico, necessità cui l'on. Mussolini, col suo geniale istinto di tutte le necessità nazionali, sta provvedendo nel modo più completo e definitivo".

Va ricordato che tutti gli autori dell'epoca, tra cui molti antifascisti in pectore, si piegavano ai rituali omaggi al futuro fondatore dell'impero.
Douhet rapporta la guerra passata a quella dell'avvenire alla luce dell'imponente fenomeno della "meccanizzazione" e dell'Arma aerea di cui elenca caratteristiche e possibilità e che: "[…] fornisce la possibilità di recare offesa al nemico indipendentemente da tutto ciò che può accadere sulla superficie e cioè oltre le linee di forza giacenti sulla medesima". Insiste sulla micidiale potenza del binomio "aereo-gas", descrive ancora una volta il terrore delle popolazioni, sostiene che: "Adoperare l'artiglieria contro gli aerei [è] come l'andare a caccia di rondini con un fucile a palla", si rifà a Il dominio dell'aria, ripetendo considerazioni già svolte in passato, sulle quali tornerà nel futuro.

Nel 1925 fonda un settimanale, “La Difesa Nazionale”, con il sottotitolo “Organo di difesa di tutti gli interessi nazionali”, con la precisazione: "Al principio si limiterà alla trattazione dei problemi militari, ma, man mano, estenderà il suo campo alla difesa di tutti gli interessi nazionali".

Farinacci, all'epoca segretario generale del Partito nazionale fascista in data 9 giugno dà il suo placet: "[…] mi piace e sono sicuro che, sotto la Tua direzione, raggiungerà il suo nobile intento, contribuendo a mettere in chiara luce tutti i problemi della nostra difesa". Il settimanale non ebbe fortuna, ma in seguito il filosofo Giovanni Gentile ospiterà uno scritto di Douhet, “Per la diffusione della cultura bellica”, sulla rivista “Educazione Politica” che si aprì alla collaborazione del generale.

Nello stesso anno e nello stesso mese, Douhet è di una produttività non comune, redige “Sintesi critica della grande guerra”, breve disanima della guerra passata, ricordando alcune previsioni fatte in tempi non sospetti. Passa poi a valutare lo Stato Maggiore italiano che, come quello francese, proclamava in istruzioni ufficiali che il perfezionamento delle armi da fuoco aveva avvantaggiato l'offensiva a spese della difensiva. Aggiungeva che lo Stato Maggiore italiano, nel maggio 1915 aveva stabilito in istruzioni ufficiali: "[…] il carattere delle nostre eventuali operazioni e la natura e la configurazione del terreno fanno ritenere improbabile che le nostre truppe debbano ricorrere a siffatti  rocedimenti [guerra di trincea] salvo che, eccezionalmente, sopra estensioni piuttosto limitate della fronte". Continuando nella demolizione di Cadorna, aggiungeva che la circolare “L'addestramento tattico”, distribuita nel maggio 1915, non era il frutto dell'esperienza di nove mesi di guerra ma: "Ristampa di una istruzione compilata dieci anni  prima e che era stata esperimentata in manovra". Amaramente osservava: "La gerarchia militare costituisce una specie di piramide nella quale - per necessità di cose - la verità non può scendere che dal vertice verso la base".

Datandolo Roma, luglio 1925, concludeva il suo lavoro, senza nessun riferimento alla guerra aerea, sostenendo che occorreva per prima cosa: "[…] creare al più presto lo sbarramento di casa nostra" per poi: "[...] costituire l'ariete adatto a spezzare lo sbarramento avversario".

Nel 1927 è la volta di Probabili aspetti della guerra futura, nel quale attaccò violentemente i ministri della Guerra che si erano succeduti e il Consiglio dell'Esercito che aveva acconsentito: "[…] all'opera di sfacelo perseguita dai Ministri" e dagli stati maggiori che: "[…] non costituiscono che l'alta burocrazia degli organismi militari, burocrazia che presenta, acuti, i difetti comuni a tutte le burocrazie: indolenza, orrore di ogni progresso, tradizionalismo, amore di quieto vivere, indifferenza e formalismo".

Nello stesso anno inizia la sua collaborazione a “Echi e Commenti”, “Le Forze Armate”, e “Rivista Aeronautica” che durerà fino alla sua prossima morte.
Nel numero dell'aprile 1928 acutamente osservava in merito a una dottrina unica interforze: "Esistono competenti di guerra terrestre, competenti di guerra marittima e competenti di guerra aerea: non esistono competenti di guerra. E la guerra è una, come uno è lo scopo".

Di particolare importanza appare "Riepilogando" del novembre 1929. Sembra quasi un riepilogo della sua vita, perché la morte lo coglie di lì a poco a Roma il 14 febbraio 1930.

Al suo nome verrà dedicata una piazza nel quartiere EUR a Roma e una via a Caserta. Il suo busto troneggia nel parco della Scuola di guerra aerea di Firenze. Espressione degli equivoci attraverso cui si svolse la sua vita, sulla targa romana viene indicato come "generale d'aeronautica", mentre era generale dell'esercito.

Dopo la sua morte, la “Rivista Aeronautica” pubblica “La guerra del 19...”, un'opera di futurismo militare di gran moda negli anni Trenta, nella quale prospetta un conflitto tra Germania da una parte e Francia e Belgio dall'altra, conclusosi con la vittoria della prima che, con l'aviazione, porta le potenze alleate ad arrendersi dopo solo tre giorni di guerra, a seguito di una grande offensiva aerea che trasforma le città in "bracieri ardenti e inavvicinabili". Douhet scriveva: "Si afferma che oggi, mediante 50-100 tonnellate di materiali venefici è possibile avvolgere in un’atmosfera mortale città grandi come Londra o Parigi". Aggiungeva che: "L'aereo integrato col veleno fornisce il mezzo di creare - indipendentemente dalla situazione degli eserciti e delle armate agenti sulla superficie - offese di un ordine di grandezza non ancora sospettato".

La teoria del dominio aereo aprì un dibattito a tutto campo nel mondo militare, con forzature e strali polemici tra panegiristi e detrattori, innestando la difesa dello spirito di corpo e preoccupazioni inespresse per i riflessi che si potevano avere sulla ripartizione dei bilanci militari. Viene entusiasticamente appoggiata da gruppi di pressione formati da uomini politici, industriali e aviatori che vedono l’emancipazione vicina e il grande spazio che si creava per le carriere.

Fu accolta con enorme entusiasmo negli ambienti aviatori e industriali aeronautici e rifiutata in toto degli apparati dell'esercito e della marina che non accettavano la diminuzione di organici, peso e prestigio.

Nell’articolo “L’aviazione da bombardamento” pubblicato sull’ufficiale “Esercito e Nazione” del 1929 a firma di Ugo Fischetti, Douhet non viene nemmeno nominato a differenza dei britannici Sykes, Robertson, Edmonds e Groves e del francese Jeanaud.

Gli oppositori furono una falange, di spessore diverso e ad essi Douhet tenne testa gagliardamente con grande vis polemica non ignorandoli mai, replicando colpo su colpo.

Di grandissima asprezza furono gli scontri con Amedeo Mecozzi, che Italo Balbo, unitamente a De Pinedo, Nobile e Guidoni, definì: "I chiodi della mia croce".
Mecozzi, romano di umilissime origini, nella Grande Guerra da soldato semplice era transitato nel servizio aeronautico diventando ufficiale aviatore e asso della caccia.
Ferruccio Botti lo definì icasticamente: "Capo senza partigiani, condottiero senza discepoli e profeta senza fedeli" e, in effetti, le sue teorie furono appena tollerate negli ambienti aviatori.

Si batteva per un'aeronautica indipendente, ma senza la supremazia assoluta voluta da Douhet, formulando la teoria dell'aviazione d'assalto destinata a intervenire sui campi di battaglia in contrasto con i bombardamenti in profondità. Gli attacchi dovevano essere portati contro obiettivi scelti, condotti a bassissima quota, in cooperazione con le  forze terrestri. Quando lo Stuka dimostrò le capacità dell'aviazione d'assalto, nessuno lo ricordò e l'ufficiale romano concluse la carriera con la nomina a generale di brigata aerea e il trasferimento in Somalia, sperduto comando periferico.

Fu una polemica anomala perché tra appartenenti alla stessa Arma, iniziata il 21 dicembre 1921 con "Fra programmi e programmi aeronautici" e durata fino alla morte di Douhet ed oltre. Nell'articolo Mecozzi sostiene l'assurdità: "[…] di abolire tutto, dirigibili, aviazione da caccia, antiaerei, eccetera, a vantaggio dell'aviazione da bombardamento, che potrà con una fulminea azione all'inizio delle ostilità, distruggere i campi, i rifornimenti, i velivoli nemici, e così sgombrare il cielo", concludendo con un significativo "Detto fatto".

L'opposizione a Dohuet fu acre e puntigliosa, qualche volta non basata sulle idee ma sull’uomo, rinfacciandogli la "fuga dal fronte" per il suo rifiuto di comandare una brigata in guerra e di non essere in grado di valutare le problematiche dell'Arma non avendo mai pilotato un aereo, contrapponendo l'essere lui "pilota da caccia" al "colonnello di Stato Maggiore dell’Esercito". Lo accusò altresì di avere mutuato le sue  teorie da quelle del francese Clément Ader e di essere il massimo fautore della "guerra agli inermi", volta allo sterminio delle popolazioni civili, ma successivamente, nell’articolo “Per la guerra nell'aria” su “Echi e Commenti” del 15 maggio 1928, Mecozzi specificò: "Sento il dovere di chiarire che le mie obiezioni alle teorie del generale Douhet non investono punto le Sue affermazioni che l'Arma aerea abbia grande influenza in una guerra futura, ma riguardano mezzi e metodi per ottenere tale grande influenza".

Dal 1924 Mecozzi pubblica una serie di articoli sulla” Rivista Aeronautica”, “Le Forze Armate” e “Echi e Commenti”, rivista quest'ultima che, pur non essendo militare, rappresenta una miniera di informazioni sul periodo tra le due guerre mondiali.

Fedele alle sue idee, dedicò la sua opera maggiore Guerra agli inermi e aviazione d'assalto, scritta nel secondo dopoguerra: "Agli equipaggi dell'aviazione da bombardamento di qualsiasi paese che nel rischio e nel sacrificio personale compirono azioni terroristiche per una obbedienza sempre doverosa ma ad ordini dei quali è urgente che la  coscienza dei popoli e dei governi respinga ogni giustificazione".

Lo scetticismo nei confronti di Douhet venne manifestato nel 1926 dal generale dell'Esercito Vacchetti che, nella stesura della relazione al bilancio dell'Aeronautica, sostenne: "Non ostante i progressi tecnici preconizzati, non è provata la capacità degli aerei di risolvere la guerra affrontando qualsiasi situazione in sostituzione dell'Esercito e della Marina. La soluzione aerea della guerra rimane anzi un sogno di fantasia".

A chi come il generale Giuseppe Valle, futuro comandante della Regia Aeronautica, in un articolo pubblicato nella “Rivista Marittima” del luglio-agosto 1928 intitolato  “Meditazioni sulla guerra aerea” definiva "Ignobile e fraudolenta" la guerra aereochimica, Douhet rispondeva: "E perciò l'offesa, rapida, violenta, terrificante, essenzialmente rivolta contro le parti più delicate, più sensibili più vulnerabili del nemico è quella che risolve la guerra col minimo danno per l'umanità. È quindi la più umana e la più civile […] Certo io considero lecito e eziando meritorio il lanciare bombe venefiche contro un centro abitato non per il sadico piacere di massacrare i suoi abitanti, ma perché quel lancio determina un danno materiale e morale di alto rendimento in ordine al raggiungimento della vittoria".

Si potrebbe parlare di “umanismo del terrore”.

A questo proposito va ricordato che ancora negli anni Sessanta, nell'epoca del più conclamato pacifismo, nell'avversione totale e assoluta alla guerra, Giorgio Rochat, storico affermato, recensendo il libro di David Irving Apocalisse a Dresda. I bombardamenti del febbraio 1945, osservava: "Il bombardamento terroristico era accettabile quanto qualsiasi altra arma, sopra tutto quando ne fosse provata la terribile efficacia".

Nel 1931 il generale Francesco Pricolo, futuro successore di Valle, avallerà grintosamente la filosofia di Douhet: "L'arma efficace della flotta aerea è il terrore […] Bisogna immediatamente gettare il terrore tra le popolazioni avversarie […] per sottoporle a un incubo insostenibile che costringa alla resa: Si griderà alle barbarie, alla violenza sul diritto delle genti, ma non bisogna lasciarsi impressionare". Nel dopoguerra passerà a un’aspra critica di quella che chiamerà la "Cosiddetta dottrina del generale Douhet".

Tra gli oppositori il colonnello Bastico, futuro nominale comandante di Rommel sul fronte libico, nel terzo volume de L'evoluzione dell'arte della guerra. La guerra del futuro sensatamente osservava: "In fatto di impiego dei nuovi mezzi di lotta e in particolare dell'arma aerea e di quella chimica […] l'importanza di tali mezzi e la capitale influenza che essi avranno sul modo di condurre la guerra sono da noi pienamente riconosciute: […] siamo però ben lontani da coloro che predicano avvenimenti catastrofici tali da  mutare radicalmente tutto ciò che della guerra è parte o dalla guerra deriva […]". Ritornerà sull'argomento nel 1929 da Generale di Brigata con l'articolo “Del tutto e delle proporzioni delle parti” ove sostiene essere necessario: "Il proporzionamento armonico delle tre componenti".

Negli anni Trenta, per il teorico casertano si manifestò un vasto interesse internazionale.

In Francia venne alla ribalta alla fine degli anni Venti e la sua opera fu commentata su testate come la “Revue Maritime”, la “Revue Militaire”, “Revue Des Deux Mondes”, “Revue de Paris”, “L’Aéronautique”, l’ufficiale “Revue de l’Armée de l’Air” e particolarmente dal settimanale “Les Ailes”, creato dal Comité français de propagande aéronautique, che diede grande spazio alle sue idee dal 1931 al 1933 riportando analisi e critiche.

La doctrine du général Douhet del 1935, opera del colonnello Vauthier, suo accanito  estimatore, fu onorata da una prefazione dell'oracolo nazionale, il maresciallo di Francia Philippe Pétain, che sottolineava: "Non trattiamo alla leggera o di utopismo un uomo che sarà più tardi considerato come un Precursore", aggiungendo che gli scritti di Douhet costituivano: "Una fonte inesauribile di riflessioni. La docrine redoutable qu'il a édifiée peut influer de façon décisive sur les évenements de demain. […] Di tutti i grandi dottrinari del dopo guerra è il solo ad avere stabilito un sistema che sia solidamente incardinato nell'insieme e così preciso nei dettagli".

Va aggiunto che queste autorevoli parole non portarono a cambiamenti nella politica militare Le querelles che si svilupparono vanno anche inserite nel clima di lotta acre che l'Aeronautica militare francese combatteva per assurgere ad arma autonoma che portarono infine, alla data del primo aprile 1933, alla creazione del Ministère de l'Air e a meno miseri stanziamenti di bilancio.

     Nel 1933 il Chief of the Air Corps, generale Benjamin D. Foulois, trasmise copie di un articolo di Douhet al Chairman dell'U.S. House of Representatives Comittee on military affairs definendolo "Una eccellente esposizione di alcuni principi della guerra aerea". Nel 1942 tutta la sua opera fu pubblicata negli Stati Uniti col titolo “Command of the air”.

Nel 1983 Il dominio dell'aria avrà negli Stati Uniti una nuova edizione con la prefazione del Capo di stato maggiore dell'U.S. Air Force. Il suo pensiero formerà oggetto di numerosi articoli su riviste specializzate e nel nome del teorico italiano l'Aeronautica degli Stati Uniti istituì il trofeo Douhet-Mitchell per i migliori studenti dei War colleges.

Nell'Unione Sovietica, l'influenza del generale italiano fu variamente considerata, anche per una forma di nazionalismo, diffusa in tutti i paesi, che nega ogni apporto o influsso dall'estero; sostiene Fuller che i futuri ufficiali studiavano Clausewitz e Douhet.
Il bombardamento strategico fu al centro della "Istruzione provvisoria per le azioni indipendenti delle forze aeree dell'Armata Rossa degli operai e dei contadini" e ad esso fu assegnato il 40% dei mezzi aerei. Sulla carta le squadriglie di bombardamento strategico rappresentavano alla metà degli anni Trenta la più potente forza aerea del mondo. La guerra di Spagna incise su queste convinzioni e maturò il principio che le forze aeree dovevano appoggiare tatticamente le forze terrestri. Sei anni dopo sarebbero state spazzate dai cieli.

In Spagna, sulla rivista “Aérea” nell'articolo “Si vis pacem para bellum” scritto nel 1930, il maggiore Balbàs cita due volte Douhet. Alla sua morte, nella stessa rivista il maggiore Manzaneque gli rende omaggio: "Il suo genio prodigioso non era confinato nella guerra aerea".
In Germania, Il Dominio dell'aria apparve nel 1935 col titolo Luftherrschaft per iniziativa dell'aeronautica militare. Il generale Milch, mente pensante della Luftwaffe, segnava nel suo Diario alla data del 22 ottobre 1933 di averlo letto. Nel 1936 apparve Der Luftkrieg di Robert Knauss, ispirato alle teorie del pensatore italiano. Göring e i suoi ufficiali non diedero però all'aviazione strategica il dovuto peso: si riteneva che missione primaria dell'aeronautica fosse il fiancheggiamento delle forze terrestri.

Il  generale Wever, Capo di stato maggiore dell’Aeronautica dal settembre 1933 al giugno 1936, si batté per un’aviazione strategica col progetto Ural Bomber, un bombardiere pesante quadrimotore. La sua morte portò all’abbandono del progetto e la dottrina aerea si limitò all’appoggio tattico alle divisioni Panzer. Questo errore gravissimo venne in evidenza durante la Battaglia d'Inghilterra, quando la Luftwaffe dimostrò i suoi limiti d'azione.

In Svezia, l'aeronautica fu costituita in arma indipendente nel 1925. Due anni dopo Douhet fu citato dal comandante delle forze aeree nell'annuale indirizzo alla Reale accademia di scienze militari.

Un articolo di Douhet del 1927 aveva trattato il problema della difesa della Gran Bretagna sostenendo che era indifesa contro attacchi aerei per la sua posizione e, unica soluzione, la formazione di una forza aerea di bombardieri pesanti, ma l'articolo non aveva avuto nessuna eco.

Va evidenziata la spocchia con la quale l'establishment britannico guardava e guarda all'Italia, terra di poeti e venditori di gelati.

In una nota in calce alla sua Storia della seconda guerra mondiale, Liddell Hart, il cui ego da tutti i suoi lavori appare smisurato, liquida l’opera di Douhet in poche parole.

Scopre ll dominio dell’aria solo nel 1935 in una traduzione francese, e, di ritorno in Inghilterra, sostiene che era sconosciuto “a parecchi amici dello stato maggiore”. Stato maggiore che “già da tempo aveva portato questa dottrina a un bel più alto grado di perfezione”. Aggiunge che fu tradotto in America nel 1942 e in Gran Bretagna nel 1943.

“Persino in Italia” era snobbato dagli ambienti aviatori “molto interessati alle nuove idee sulla strategia aerea elaborate in Inghilterra”.

Della figura del nostro pensatore, a giudizio di chi scrive, si è dato un quadro riduttivo, semplificandola nell’'ideatore del bombardamento strategico, elencandone minuziosamente gli errori di valutazione che, quando la guerra aerea era ai primordi, aveva commesso. I detrattori gli rinfacciano che l'Aeronautica nella seconda Guerra Mondiale non era riuscita nella missione disposta da Roosevelt e Churchill nella Conferenza di Casablanca del gennaio 1943: "Distruzione e disintegrazione del sistema militare, industriale ed economico tedesco e abbassamento del morale del popolo germanico fino al punto in cui la sua capacità di resistenza sia fatalmente indebolita", altri traducono “minata”, altri ancora “infiacchita”.

Alla luce dei risultati ottenuti dai bombardamenti strategici degli Alleati, i nemici di Douhet osservano inoltre che non vi era stato il crollo del morale delle popolazioni da lui previsto e che non aveva valutato la potenza dell'aviazione da caccia e della difesa contraerea. Mancava poco che gli si addebitasse anche il non aver previsto il radar.

Con un pensiero puramente ipotetico ci si potrebbe chiedere che cosa sarebbe avvenuto se bombardamenti terroristici dell'intensità di quelli patiti dalle città germaniche e giapponesi fossero stati portati contro l'Italia o la Francia prima dei rispettivi armistizi con i quali uscivano temporaneamente dalla guerra per poi rientrarvi.
Gli estimatori di Douhet sostenevano invece il successo dei bombardamenti strategici, dal momento che le città tedesche e giapponesi erano state messe a ferro e fuoco, "strappandone le viscere", che le capacità produttive erano state di gran lunga ridotte e che dai fronti di guerra erano stati distolti ingenti forze aeree e numerosissimi reparti di artiglieria contraerea.

Giulio Douhet non fu solo il teorico del bombardamento terroristico, ma il propugnatore del comando unico interforze che comportava, con il coordinamento di tutte le forze armate e dell'interno, un'unica dottrina di guerra interforze, sulla quale ancora oggi si discute. Fu anche il primo a parlare di guerra integrale estesa a tutta la nazione, con la popolazione soggetto e obiettivo del conflitto, il primo a parlare di un'aeronautica indipendente, il primo a parlare della necessità di raggiungere il dominio dell'aria, di cui,  classici esempi, furono le campagne aeree in Occidente dopo gli sbarchi in Italia e in Normandia. Fu ancora lui ad affermare che il potere navale detenuto dalle grandi corazzate era ormai al tramonto con l'avvento di aerei e sommergibili ed a battersi contro i sogni di grandezza della Regia Marina che, con potenti squadre navali, voleva addirittura portare la guerra in Atlantico, non riuscendo neppure a chiudere, nel non lontano conflitto, il Mare Nostrum.

Come succede nei confronti dei ‘profeti’, la denigrazione e l'esaltazione furono quasi sempre acritiche e faziose.

Lo storico Lee Kennett lo definì: "Il teorico della potenza aerea più conosciuto ma il meno compreso" il che si può riferire anche a Clausewitz, il colonnello statunitense  John Shiner ancora nel 1986 scriveva: "Questo primo approccio generale alla guerra aerea ha sempre per noi un grandissimo valore". Angelo Gatti nel 1923, a proposito  della sparuta pattuglia di pensatori italiani che si batterono per un nuovo esercito sosteneva: "Le verità che guidano l'avvenire, sono state da essi giustamente osservate". De Seversky sensatamente osserva: “Le lacune che appaiono nei concetti douhetiani sono dovute alle limitazioni tecniche dell’epoca in cui egli ebbe a vivere, ed al fatto che egli non era del tutto un tecnico”.

Senza dubbio le battaglie di Douhet diedero una scossa agli ambienti militari, non solo italiani, che, sognando il ritorno all'anteguerra, stendevano dotti studi sulle future missioni della cavalleria, senza percepire che mitragliatrice, carro armato, sommergibile e aereo avevano provocato, dopo l'invenzione della polvere da sparo, una nova rivoluzione militare.

Giulio Douhet, tra i non molti pensatori militari italiani, fu l'unico le cui teorie non furono obliate e la cui figura si affaccia ancora oggi nel panorama strategico moderno con il riaccendersi delle querelles provocate dai nuovi conflitti.

Coloro che stimano Douhet possono apportare diversi esempi di bombardamenti strategici riusciti.

Classico fu il bombardamento atomico sulle città giapponesi di Hiroshima e Nagasaki che portò il governo a chiedere immediatamente la resa incondizionata.
Nella guerra dei Sei Giorni (5/10 giugno 1967) l'aeronautica israeliana distrusse a terra in una sola mattinata 286 dei 340 velivoli egiziani, aprendo la strada al Blitzkrieg dei carri armati nel Sinai, in quello che si dimostrò il più massiccio attacco di corazzati dalla fine della seconda guerra mondiale.

Nella guerra del Golfo l'aviazione alleata, in 43 giorni di attacchi devastanti.
disarticolò i sistemi di comando e controllo delle strutture dell'esercito, dopo aver cancellato dai cieli l'aeronautica del dittatore iracheno. Edward N. Luttwak affermò che la giustezza delle teorie di Douhet era stata confermata dallo svolgimento delle operazioni.

Si aggiungeva che nella "Operazione di pace" nel Kosovo, i Serbi furono costretti a battere in ritirata senza interventi terrestri. L'operazione delle aeronautiche della NATO, iniziata con 300 aerei e portata a termine con 1.300 in 78 giorni, non mise in crisi la coscienza pacifista dell'Europa, fortificata dall'aver resistito, con sportiva imparzialità, ad anni di stermini balcanici.

Gli oppositori possono al contrario sostenere che il potere aereo è stato influente ma non risolutivo, che l'aviazione da sola non ha mai vinta una guerra e che alla resa dei conti solo il fante armato di fucile occupa il territorio e pianta la bandiera.

Di certo Giulio Douhet resta vivo nelle sue concezioni e riflessioni. Anticipa i tempi e vede in grande.
William Mitchell, a 33 anni comandante del Servizio aeronautico dell’U.S. Army sul fronte francese, era il più giovane ufficiale di stato maggiore dell'esercito.
Convinto fautore del potere aereo nella prospettiva di Douhet, aveva un carattere non facile, intollerante con chi non condivideva le sue idee e, come l’Italiano, si guadagnò un grande numero di nemici.

Nel 1921, sostenuto dalla stampa, ottenne dal Congresso, nella sorda opposizione della Marina, che gli venissero messe a disposizione navi tedesche di preda bellica per sperimentare le sue teorie.

Con la First Provisional Air Brigade attaccò la corazzata Ostfriesland, affondata il giorno 21 luglio da sette bombardieri Martin che la centrarono con cinque bombe.

In precedenza il ministro della Marina, tra acri polemiche, aveva dichiarato che sarebbe rimasto tranquillamente sul ponte della nave durante l'attacco, ma per fortuna sua e della sua famiglia la cosa non avvenne. Nel grande clamore suscitato, gli ammiragli sostennero che la corazzata era all'ancora priva di difese, che se l’attacco si fosse verificato in condizioni reali di guerra l’obiettivo non sarebbero stato centrato.

Il futuro avrebbe invece dimostrato che le corazzate all'ancora, americane a Pearl Harbour, italiane a Taranto; o in navigazione, l’inglese Prince of Wales e la nipponica Yamato, non avevano possibilità di sopravvivenza contro forze aeree.

Tra gli ammiragli, sul peso bellico della corazzata considerata la spina dorsale della flotta, l’unico ad avere le idee chiare era il giapponese Isoroku Yamamoto, autore di quel capolavoro di tattica che fu Pearl Harbor, il quale riteneva essere la portaerei, con la capacità di proiezione della minaccia aerea, la capital ship della squadra navale.

Mitchell, in Our air force: the keystone of national defense, nel 1921 raccomandava la creazione di una forza da bombadamento strategico indipendente e, come Douhet, sosteneva che l'aviazione da bombardamento avrebbe ridotto con la sua potenza la durata del conflitto, ma non calcò sul bombardamento terroristico in un paese nel quale il militarismo all'epoca aveva pochissimo spazio. Quando nel 1923 una commissione parlamentare raccomandò la creazione di un’aviazione da bombardamento indipendente sotto la direzione dell’Esercito si oppose con estrema virulenza, reclamando la costituzione di un’aviazione che, con l’Esercito e la Marina, fosse agli ordini di un ministro della Difesa.

Fu l’occasione scelta dai suoi nemici per sollevarlo dal comando e relegarlo in un comando periferico nel lontano Texas.

Nel 1924, all’unisono con Douhet, nel suo Principi fondamentali per l’impiego dell’Air Service sosteneva la distruzione: “[…] delle sorgenti di rifornimento delle principali linee di comunicazione, dei centri di mobilitazione, di concentrazione delle industrie”.

L’anno successivo tornava nuovamente alla ribalta. Prendendo appiglio dalla caduta accidentale di due dirigibili, lanciò roventi accuse contro le alte gerarchie dell’Esercito e della Marina accusandole di tradimento e di negligenza criminale. Messo sotto accusa per insubordinazione, fu condannato da una corte marziale a una sospensione dal servizio per cinque anni. Il processo ebbe grande spazio nella stampa e nell’opinione pubblica e gli permise di esporre le sue idee in Winged defense: "Per conseguenza è un metodo interamente nuovo di portare la guerra a distanza che si va imponendo.

Abbiamo visto che una potenza aerea superiore dominerà tutte le regioni marittime quando partirà da basi terrestri e che nessuna nave che porti o no aerei sarà in grado di mettere in pericolo la superiorità aerea".

Logico postulato era la sostituzione della marina nella difesa del continente americano.

Nell’opera Skyways pubblicata nel 1930 Mitchell insisteva: “L’avvento della potenza aerea ha cambiato il paesaggio della guerra, per le sue capacità di andare direttamente verso i centri vitali per neutralizzarli direttamente e distruggerli. Oggi si è realizzato che il grosso dell’esercito nemico spiegato in battaglia è un falso obiettivo, che il vero obiettivo sono i centri vitali”.

Come Douhet, la cui opera massima Il dominio dell'aria era divenuta "la Bibbia" per gli aviatori statunitensi degli anni Venti, sosteneva che l’azione dell’aviazione avrebbe accorciato i tempi della guerra, diminuito le perdite umane e i danni materiali.

Va ricordato che tutti questi pensatori, questi ‘profeti’, avevano partecipato alla Grande Guerra ed erano stati sgomenti spettatori di spaventose carneficine.

Nel tempo William Mitchell divenne un simbolo per tutta una generazione di aviatori per la forza e, va aggiunto, per l’intolleranza con cui espose le sue teorie. Ma storici e specialisti ritengono che, su un piano dottrinale, abbia semplicemente sviluppato le idee di Douhet.

Anche a seguito della sua opera nasce nel 1926 l’U.S. Army Air Corps, diventato nel 1941 l’U.S. Army Air Force che, con l’entrata in guerra, raggiunse una quasi indipendenza, pur restando, e fino al 18 settembre 1947, parte dell’U.S. Army.

Resta il fatto che tutti gli sforzi effettuati negli anni Venti per ottenere la piena indipendenza dell’aeronautica sono infruttuosi.

Strateghi e pianificatori dell’Air Service Tactical School (ASTS), la scuola della guerra aerea che diventerà poi Air Corps Tactical School (ACTS), dopo la creazione dell’Army Air Corps, sostengono che gli USA sono una potenza aerea fondata sul bombardamento strategico di giorno e senza scorta contro i centri vitali dell’industria nemica e che in caso di guerra: “Personale specializzato avrebbe dovuto operare una selezione dei punti e dei raccordi più sensibili dei centri industriali su cui appuntare gli attacchi” e insistono per creare un’identità per l’Air Corps con mezzi politici e legislativi.

Nasce così la dottrina dell’U.S. Army Air Corps sulla guerra aerea.

Nel 1931 accade un evento decisivo. Gli alti comandi dell’Esercito e della Marina si accordano sulla difesa costiera affidandola all’Aviazione dell’Esercito che mette allo studio il futuro B-17.

Nel 1934 la Commissione Howell dà maggior peso all’Aeronautica, non più un semplice ausiliario: “[…] ma mezzo importante per concretizzare direttamente la volontà del comandante in capo”.

Con la crisi di Monaco del settembre 1938 la potenza aerea viene massicciamente aumentata. Il 12 gennaio dell’anno successivo Roosevelt fa approvare dal Congresso il potenziamento dell’Air Corps che passa da 20 gruppi a 84 nel 1941 e delega a un organismo dell’US Army Air Forces, l’Air War Plan Division (AWPD) l’elaborazione dei piani di guerra.

All‘inizio del 1940 l’aviazione statunitense aveva 26.000 effettivi e 800 aerei, nel dicembre 1941 all’entrata in guerra 354.000 uomini e 2.850 aerei, a metà 1945 2.400.000 uomini e 80.000 aerei.

Nel tempo gli strateghi della scuola della guerra aerea si andarono confermando nella dottrina degli attacchi selettivi: stabilirono che una guerra aerea condotta contro i centri di produzione industriale, definiti centri nervosi, di un paese lo avrebbe costretto alla resa, senza la necessità di distruggere il tessuto urbano delle città e senza causare deliberatamente perdite nella popolazione civile. Sfuggivano le difficoltà di attuazione in quanto la maggioranza degli impianti industriali erano situati nei centri urbani.

Nasce così la teoria del bombardamento di precisione di giorno. Strumento d’azione i bombardieri pesanti a lungo raggio Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator che distruggeranno la Germania, mentre il successivo Boeing B-29 Superfortress opererà con effetti devastanti sul Giappone. Sono potenziati dal sistema di puntamento Norden che dovrebbe permettere attacchi di precisione, un sistema ottimo nei cieli del Nuovo Messico, un po’ meno sulla nebbiosa Rhur.

La profonda fiducia in questi quadrimotori era tale che si riteneva non necessaria la scorta della caccia. Dopo le durissime perdite patite nei cieli della Germania alcuni lamentarono che all’epoca non esistevano le capacità tecniche di costruire un caccia in grado di accompagnare il bombardiere nel lunghissimo percorso fino all’obiettivo e di affrontare con successo i caccia nemici. Altri, invece, osservano che era tale la sicurezza nel bombardiere “che passava sempre”, che gli studi per un nuovo caccia a largo raggio vennero trascurati.

All’unisono con i colleghi britannici i capi dell’Air Corps sono sicuri che il bombardamento strategico metterà fine guerra.

Il 1943 dimostrerà la dura realtà.

Sostiene Richard Overy che le forze aeree americane cessarono ben presto di pretendere di poter bombardare gli obiettivi con precisione, poiché i due terzi delle loro bombe erano state lanciate alla cieca attraverso nuvole e smog.

Va ricordato cher nella seconda guerra mondiale tutti gli ufficiali superiori dell'Arma erano imbevuti delle idee di Mitchell e nelle sue Memorie il generale Arnold, comandante dell'U.S. Army Air Forces, gli rese pubblicamente omaggio.

Gli storici britannici esclusero ogni influenza estera sulla dottrina del bombardamento strategico, che fu considerata una creazione britannica.

Fu Frederick Sykes, capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica nel 1918 a gettare le basi della dottrina.
Con una singolare somiglianza con Douhet, a un anno dalla comparsa de Il dominio dell'aria scrisse nel 1922: "[…] avanzerà sul territorio nemico e distruggerà le sue industrie, i suoi centri nervosi, il suo sistema di rifornimenti e scuoterà nel suo insieme il morale della nazione. Questa nuova, formidabile forma di guerra diventerà più terribile con nuovi mezzi di distruzione, come l'impiego delle armi chimiche e batteriologiche sui centri industriali e politici". Nell’ottobre 1925 insisteva: “Lo sviluppo presente della forza aerea apporta l’assicurazione che la potenza militare sarà impiegata in attacchi diretti contro il morale di soggetti non combattenti di una nazione nemica […] utilizzare la potenza aera contro obiettivi di natura strettamente civili”.

Suo erede e continuatore sarà il maresciallo Trenchard, "padre della R.A.F.", definito “autoritario e truculento da Richard Overy che verso la fine della guerra osservava: “Esistono due fattori, l’effetto morale e l’effetto materiale e il nostro obiettivo è quello di sfruttare al massimo entrambi. Il modo migliore per riuscirci consiste nell’attaccare i centri industriali in cui:
a) si infliggono importanti danni materiali colpendo i centri di produzione di materiale bellico.
b) si ottiene il massimo effetto morale colpendo la parte più sensibile della popolazione tedesca, vale a dire la classe lavoratrice.

Bisogna riconoscere che mai una dottrina fu espressa in modo più chiaro.

Dal 1919 e per dieci anni Trenchard sarà capo di Stato Maggiore della nuova Arma.

In un rapporto del 1921 "Il ruolo dell'armata aerea nel sistema di difesa imperiale," sostenne gli stessi principi di Douhet e di Mitchell, svalutando le corazzate e dando peso all'Arma aeronautica. Nel maggio 1925 in un documento dal titolo “Gli obiettivi di una nazione militare” sosteneva che, a differenza delle altre Armi, l’aviazione non aveva bisogno di sconfiggere le forze armate di un paese per provocarne la sconfitta.

Trenchard, che Basil Collier definiva: “Tardo, privo d’immaginazione, arrogante e quasi analfabeta. […] non aveva mai frequentato una scuola militare”7, si inventò, per  dare spazio alla sua creatura, sfruttando la difficile situazione economica degli anni del dopoguerra, la dottrina dell’Air Command basata sulle capacità dell’aeronautica di sostituire nelle colonie le forze terrestri nella lotta contro gruppi ribelli, con una spesa di bilancio minore. Era appoggiato dal Segretario per l’Aeronautica Samuel Hoare che alla Camera dei Comuni la illustrò calcando sulla forte diminuzione delle spese militari che avrebbe comportato.

Va aggiunto che la proposta di affidare alle squadriglie della Royal Air Force il controllo dell'Impero ebbe successo. Il mezzo aereo, per la rapidità d'intervento e l’impatto psicologico, si dimostrò particolarmente efficace.

 Hugh Trenchard ha le idee chiare e le esprime con chiarezza: “Attaccare un esercito significa attaccare l’avversario nel suo punto più forte. Attaccando le fonti che alimentano l’esercito si può ottenere un effetto infinitamente maggiore.

Attaccando per un giorno intero le basi nemiche forse si possono distruggere cinquanta aeroplani, mentre una moderna nazione industrializzata ne produce un centinaio al giorno. La produzione supera di gran lunga qualsiasi azione distruttiva che probabilmente potremmo mettere a segno in prima linea. Con un attacco alle fabbriche nemiche, invece, è possibile ridurre in modo più efficace le capacità produttive”.

Si potrebbe aggiungere che attaccando, come si fece, le case degli operai che producevano “le fonti di alimentazione dell’esercito”, l’effetto era ancora maggiore.
Iniziava a vacillare lo storico principio della Royal Navy: la frontiera della Gran Bretagna era costituita dalle coste nemiche, la R.A.F. portava la frontiera nel cuore del territorio nemico.

Trenchard cura i rapporti con i politici, la stampa e l’opinione pubblica, parla degli effetti psicologici dei bombardieri, ricorda le offese patite per opera dell’aviazione germanica, si difende strenuamente, appoggiato dall’onnipresente Churchill, contro gli attacchi della Royal Navy che chiede il ritorno alla situazione dell’anteguerra.

Prepara la via agli strateghi del bombardamento strategico e conserva il suo peso anche quando lascia il comando per raggiunti limiti di età e occupa uno scranno alla Camera dei Lord.

Va riconosciuto ai dirigenti politici britannici la capacità di afferrare con rapidità le tematiche svolte da Trenchard.
Churchill scrisse nel 1921: “Sono certo che se dovesse scoppiare una nuova guerra mondiale dopo un lungo periodo di pace, la nazione che avrà più approfondito i suoi studi e la sua preparazione sulla guerra nell’aria disporrà di un enorme vantaggio iniziale, mentre al contrario la nazione che non avesse seguito questa strada rischierebbe di trovarsi in una situazione pericolosa. Ecco perché sono convinto che la politica della Gran Bretagna debba mirare ad ampliare il concetto di un potere aereo indipendente, che sia costituito in forza a se stante, unica garanzia per la sicurezza futura del paese”.

Non era l'unico.

Il 10 novembre 1932 con gelido realismo il primo ministro Stanley Baldwin ai Comuni sosteneva: “Si riuscirà in guerra a proibire in qualche modo i bombardamenti o tramite una convenzione, un trattato, un accordo, o con qualsiasi altro mezzo? Francamente ne dubito, e nel dubbio non metto assolutamente in discussione la buona fede nostra o delle altre nazioni. Se un uomo disponesse di un’arma potente e si trovasse con le spalle al muro e stessero per ucciderlo, egli userebbe quell’arma, qualunque essa sia, e qualunque garanzia abbia offerto circa il suo impiego, […] Qualunque cosa si dica, i bombardieri passeranno sempre. L’unica difesa è l’offesa, il che significa che dovrete uccidere donne e bambini più velocemente del nemico, se vorrete salvarvi”.

Samuel Hoare, segretario di Stato per l'Aeronautica, fece proprie le preoccupazioni del Parlamento: "Entrata in guerra come potenza insulare e invulnerabile, la Gran Bretagna ne è uscita con la sua capitale aperta agli attacchi nemici".

Per i politici non vi erano dubbi, i bombardieri nemici sarebbero arrivati, perciò andavano fermati nelle loro basi e nelle officine.

I due più influenti studiosi di cose militari, Fuller e Liddell Hart, erano dello stesso avviso.

Nei primi anni Trenta si creò l’Industrial Intelligence Centre nel quale affluivano tutte le informazioni relative al potenziale industriale e commerciale delle potenze che, in un avvenire più o meno prossimo, potevano diventare nemiche.

In assonanza con Douhet, Trenchard avanzò la proposta di abolire l’aviazione da caccia, ma, per fortuna del suo paese, non vi fu seguito.

La dottrina maturata negli anni Venti era in linea con i canoni douethiani quando considerava la classe operaia nemica come l'anello più debole e vulnerabile a una campagna avente per oggetto non solo la distruzione delle metropoli ma l'uccisione degli abitanti.

Tra questi principi e i mezzi a disposizione esisteva però un abisso.

Ironia della sorte, i principi douhetiani ebbero la massima applicazione nel corso della seconda Guerra Mondiale, non dalla mussoliniana Regia Aeronautica, per la quale il Capo del governo il 30 marzo 1938 proclamava al Senato: “La visione di Douhet ci appare come quella di un precursore. La guerra dall’alto deve essere condotta in modo da scompaginare i dispositivi del nemico, dominarne il cielo, fiaccare il morale delle popolazioni”, ma dalle aviazioni alleate che, con centinaia di quadrimotori che “oscuravano il cielo” violarono i cieli del Tripartito.

Occorre esaminare, sia pure rapidamente, la dottrina della R.A.F., combinazione di eventi passati, di esperienze belliche, di tecnologia, di propositi futuri, che nasceva dalle esperienze dei primi attacchi aerei portati dal Royal Naval Air Service sulle basi degli Zeppelin.

Essa prese forma nel 1922 con il Manuale delle operazioni CD-22, basato ovviamente sulle idee di Trenchard, ma in forma molto attenuata. Nel luglio 1928 nuovo manuale AP 1300, in cui si ribadiva che l’arma aerea era un’arma offensiva il cui fine era il raggiungimento della superiorità aerea e che, con le altre Armi, operava per raggiungere gli obiettivi fissati dal potere civile.

John Slessor, futuro capo di Stato Maggiore, in una serie di conferenze tenute negli anni Trenta all’Army Staff College a Camberley, sviluppava le tesi di un suo lavoro, Air Power and Armies: “È difficile resistere per lo meno alla conclusione che il bombardamento aereo effettuato nei limiti del possibile su scala intensiva, se può essere mantenuto anche a intervalli regolari per un determinato periodo di tempo, può oggi ridurre la produzione delle industrie belliche in modo tale da rendere del tutto impossibile far fronte alle enormi richieste di un esercito del tipo di quello del 1918, per quanto riguarda armi, munizioni e necessità belliche praticamente di ogni genere”.

Slessor sosteneva la necessità della superiorità aerea anche a protezione delle forze di superficie e la creazione di forze per la ricognizione aerea. Restava assoluto l’obiettivo dell’interruzione, della neutralizzazione, della distruzione degli armamenti e dei rifornimenti nemici.

Nel 1936 il ministero dell’Aria aveva predisposto le specifiche per bombardieri quadrimotori a lungo raggio e per un bombardiere medio. Nacquero così l’Halifax, lo Stirling, e, dal Manchester, il Lancaster, in assoluto il miglior bombardiere della R.A.F.

La dottrina, nella sua essenza, restava sempre la stessa. Scaricare sulla Germania più bombe di quelle che i Tedeschi avrebbero lanciato sull’Inghilterra. Nello stesso anno, la memoria del carnaio della prima Guerra Mondiale era sempre viva. Scriveva il Cancelliere dello Scacchiere Neville Chamberlain: “Non posso credere che la prossima guerra sia la riproduzione della passata, credo che le nostre risorse siano più rettamente usate nel cielo e sul mare che moltiplicando la forza delle nostre fanterie”.

L’anno successivo diventava Primo ministro.

Con l’abolizione dell’Air Defence si crearono il Bomber Command, il Fighter Command, il Coastal Command e il Training Command.

Il Fighter Command, costituito da Spitfire e Hurricane, per la preveggenza di Dowding, autentico salvatore dell’Inghilterra, fu un moderno, potente strumento di guerra.

Il Bomber Command aveva invece in dotazione aerei superati e con un raggio d’azione limitato.

Un’ulteriore prova della risolutezza britannica fu espressa in una Mémoire a communiquer au Haut Commandement français del settembre 1939 sull’impiego dei bombardieri, nella quale i Capi di Stato Maggiore sostenevano che il punto più vulnerabile della Germania era la Ruhr, il cui “cuore” non era più grande di Londra: “Con il 60 % delle industrie più vitali e con una popolazione che può forse - mollare - sotto attacchi aerei intensivi. Tali attacchi porterebbero una lista di pesanti perdite per i civili ivi compresi le donne e i bambini”.

All’inizio del conflitto venne riformulata una nuova edizione dell’AP 1300, restando fermo il principio del bombardamento delle città senza grandi variazioni.

È interessante notare che negli attacchi alle infrastrutture si privilegiavano le reti elettriche, come fecero i pianificatori della Desert Storm nel 1991.


Gli anni fra le due guerre

Negli anni tra le due guerre mondiali, la guerra aerea trovò un campo fertile nell'opinione pubblica.

Nell'assenza di dati certi e sperimentati, "brochures paniques", ossia lavori pseudo scientifici, fiction, opere popolari, esposero scenari apocalittici, con città ridotte a novelle Pompei, cataste di morti per gas, rivolte popolari, governi che si affrettavano a chiedere la pace. Si arrivò a calcolare il numero di aeroplani e di bombe chimiche per distruggere città come Parigi o Londra, estrapolando in modo erroneo i risultati dei bombardamenti del primo conflitto mondiale. Si sostenne che una tonnellata di esplosivo avrebbe causato 72 vittime.

J. F. C. Fuller, stimato teorico militare, afferma con certezza: “Nelle guerre future le grandi città come Londra, verranno attaccate dall’aria, e una flotta di 500 aeroplani, ognuno con un carico di 500 bombe da dieci tonnellate di, diciamo, iprite, potrebbe causare 200.000 feriti lievi e gettare l’intera città nel panico in meno di mezz’ora. […] E il governo a Westminster? Verrebbe spazzato via da una valanga di terrore. Poi il nemico detterebbe le sue condizioni, a cui la gente si aggrapperebbe come un uomo sul punto di annegare a un fuscello”.

Nel passato, queste pubblicazioni estremamente diffuse avevano l'obiettivo di attivare le opinioni pubbliche su immaginari pericoli che comportavano l'urgenza di nuovi fondi a determinate Armi. A solo titolo di esempio vanno ricordate le numerose pubblicazioni di fine Ottocento che vaticinavano uno sbarco francese sulle coste italiane, o tedesco su quelle inglesi.

In Germania, Polonia, Unione Sovietica, Francia, Jugoslavia nascevano strutture per la difesa, mentre la Croce Rossa Internazionale in numerosi convegni studiò gli effetti dei gas tossici. In un ribollire di idee, a volte estremizzate, governi, movimenti, gruppi e partiti politici, opinioni pubbliche, intellettuali e vaste schiere di pacifisti si mossero per scongiurare quella che fu definita la "grande paura".

La Società delle Nazioni si impegnò per scongiurare il pericol:, le conferenze si susseguirono, si discettò a lungo e nella massima confusione su che cosa s'intendesse per obiettivo militare e nel novembre 1931 si arrivò ad avanzare l'idea della soppressione dell'aviazione da bombardamento con la conseguente internazionalizzazione dell'aeronautica civile che, a detta di presunti esperti, poteva rapidamente trasformarsi in uno strumento bellico.

Hitler afferrò subito le possibilità che la minaccia aerea gli offriva e la stampa tedesca evidenziò il terrore che l'Arma poteva scatenare sui cieli di Francia, ove il pericolo della guerra aerea era associato alla Germania che dal 1922 era stata autorizzata a riprendere la produzione di aerei civili.

Grande successo di divulgazione ebbe Le danger aérien et l'avenir du pays, saggio del tenente colonnello Vauthier scritto nel 1930 con la prefazione del prestigioso generale Lyautey, creatore e presidente del Comité français de propagande aéronautique. La "Grand peur" era cavalcata dall'aeronautica e dalle lobby aeronautiche che sostenevano che non ci si poteva privare di mezzi di ritorsione.

Scesero in campo il maresciallo Foch che ammoniva a prevedere e studiare la guerra chimica se non ci si voleva trovarsi di fronte a "quelque redoutable surprise" e il generale Weygand, suo braccio destro: "La chimica e l'aviazione sono divenute i due più terribili cavalieri dell'Apocalisse". Si arrivava al comico quando il generale Debeney, all'epoca direttore dell'École Supérieure de Guerre, tranquillizzava l'opinione pubblica sostenendo che ci si poteva difendere creando: "une sphère d'air toxique d'un kilomètre tout autour".

In questa ottica vanno comprese le parole del capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica francese Vuillemin, che, alla vigilia di Monaco, aveva fortemente premuto per l’accordo. Nell’agosto 1938, su invito di Göring aveva assistito alle grandi manovre della Luftwaffe e ne aveva visitato le basi restando fortemente impressionato.
Osservato che si potevano opporre 500 aerei ai 5.000 aerei tedeschi e italiani, con una resistenza non superiore ai 15 giorni, concludeva: “Noi non possiamo correre questo rischio. Occorre scegliere la politica che ci impone lo stato assoluto e relativo delle nostre forze”. Fu di consolazione apprendere che Chamberlain, nel settembre dello stesso anno, si dichiarava preoccupato per eventuali raid della Luftwaffe contro Londra, quando all’epoca la Germania non aveva aerei in grado di raggiungerla.
Vittime dei primi assaggi della guerra aerea furono le città cinesi e spagnole ma gli attacchi non ebbero effetto risolutore, dopo un iniziale panico le popolazioni, animate da spirito patriottico, non si rivoltarono invocando la pace.

Simbolo della crudeltà della guerra fascista, Guernica piccola città basca, assunse il titolo di città martire, provocando emozioni in tutto il mondo democratico con un forte impatto propagandistico, impatto non diverso di quello rappresentato da fotografie di miliziani che “fucilavano” statue di santi o scoperchiavano tombe di suore.



LA SECONDA GUERRA MONDIALE

1939
Primo settembre la Germania aggredisce la Polonia - Dichiarazione di guerra della Gran Bretagna e della Francia - Intervento dell’URSS - Sconfitta della
Polonia - Guerra russo-finlandese

Il primo settembre 1939 scoppiò la seconda guerra mondiale, la guerra che pose fine alla supremazia mondiale del Vecchio Continente.
Erano in molti a pensare che sulle grandi città francesi e inglesi sarebbe calata l’aviazione germanica portando morte e distruzione, invece nulla turbò la pace di quel dolcissimo settembre nel quale Roosevelt lanciò un accorato appello a tutti i belligeranti invitandoli a non intraprendere bombardamenti sulle città Si dovranno aspettare gli ultimi giorni di agonia della derelitta Polonia perché l’opinione pubblica venisse a conoscenza delle 600 tonnellate di bombe che 400 aerei scaricarono su Varsavia il 24 e il 25 settembre.

All’epoca il maresciallo Ludlow-Hevett, comandante del Bomber Command, aveva a disposizione solo 23 Squadrons di Blenheim, Hampden, Wellington e Armstrong Whitworth Whitley ripartiti tra i Gruppi 2, 3, 4 e 5, una forza inadeguata e obsoleta incapace di fronteggiare i caccia tedeschi. Molte squadriglie erano state inviate in Francia in aiuto del traballante alleato.

Il 29 settembre su Helgoland tutti gli aerei attaccanti furono abbattuti, lo stesso avvenne il giorno successivo a Saarbruecken per cinque Farey Battle e solo le cattive condizioni atmosferiche dei mesi di ottobre e novembre limitarono le perdite. A dicembre nei giorni 14 e 18 i bombardieri subirono altre pesanti perdite.
Obiettivo principale, Operazione Nickel, era il lancio di manifestini di propaganda sulla Ruhr e sulla Germania del Nord.
Un pilota di bello spirito sosteneva che con i manifestini i Tedeschi si potevano pulire il culo.

A dicembre si cominciò a pensare al futuro. Col British Commonwealth Air Training Plan si predispone un gigantesco piano di addestramento che darà i suoi frutti negli anni successivi.

L’anno si chiuse con risultati modestissimi. In 591 incursioni erano state lanciate più carta che esplosivo e apparvero in tutta la loro crudezza i limiti operativi della tecnologia di bombardamento dell’epoca.


1940
Occupazione della Danimarca, Norvegia ,Olanda e Belgio - Entrata in guerra dell’Italia- Crollo della Francia - Battaglia d’Inghilterra L’Italia attacca la Grecia - Ritirata italiana dalla Cirenaica

Nel corso dell’invasione dell’Olanda, la Luftwaffe effettuò su una città del mondo occidentale, Rotterdam, il primo grande bombardamento, con circa ottocento morti, grandemente enfatizzato dalla propaganda alleata che parlerà di 40.000 vittime.
Dopo il sorprendente crollo della Francia, col suo “esercito più forte del mondo”, la vittoriosa Luftwaffe si preparò a “volare sull’Inghilterra” per porre fine alla guerra, al suono di“Bomben auf England”.

La Battaglia d’Inghilterra fu la prima sconfitta germanica e l’inizio di una lotta asperrima tra due grandi popoli che, per più di cinque durissimi anni, con una serie continua di innovazioni tattiche e operative, si batterono mettendo in campo tutto il loro potenziale tecnico, scientifico e umano, senza pietà e senza esclusione di colpi.
Il primo settembre 1940 Churchill, animale politico di razza, affermò: “The fighters were our salvation. But the bombers alone will give us victory”.
La Battaglia aveva come obbiettivo il conseguimento della supremazia aerea e la conseguente distruzione dell’Home Fleet per permettere lo sbarco delle Panzer Division schierate sul Canale. La Luftwaffe si astenne dal bombardare le grandi città ma il 24 agosto, per errore, un aereo sganciò le sue bombe su Londra e, immancabile, scattò la rappresaglia.

Il Premier britannico, afferrata l’occasione, fece volare Wellington, Hampden e Whitley su Berlino.

Nella capitale il 26 agosto i danni materiali furono modestissimi, altissimi quelli propagandistici non solo in Germania ma in tutto il mondo. L’assediata, bombardata Gran Bretagna, ristretta nei suoi confini, mandava un messaggio a Hitler. La vittoriosa Germania, la cui bandiera sventolava su buona parte dell’Europa, veniva attaccata al cuore.

Göring aveva assicurato che nessun bombardiere nemico avrebbe volato sulla città, Shirer, corrispondente americano a Berlino, annotava nel suo diario: “I berlinesi sono esterrefatti. Non pensavano che una cosa simile potesse mai succedere”.

Goebbels ordinò ai giornali di denunciare la brutalità degli aviatori che avevano attaccato donne e bambini.

Gli Inglesi tornarono, tornarono per più notti. Churchill aveva agitato un drappo rosso, il dittatore nazista si lanciò alla carica.

Il quattro settembre Hitler, in un discorso allo Sportpalast della capitale, tra grandi applausi degli ascoltatori, tuona: “Ho atteso tre mesi senza rispondere ai bombardamenti notturni inglesi, sperando che avrebbero smesso questa insensatezza.
Ma in ciò il signor Churchill ha visto un segno di debolezza. Capite bene che ora risponderemo notte per notte”. E aggiunse: “Quando essi dichiarano che intensificheranno gli attacchi sulle nostre città, noi raderemo al suolo le loro! In Inghilterra si mostrano curiosi e domandano: perché non viene? Non dubitate, egli verrà!”.

Gli Inglesi tornano la stessa notte, tornano nella notte del 7 settembre e Shirer parla di due grossi incendi e ancora il giorno 23, “Bombardamento veramente pesante”.
Nel pomeriggio del 7 settembre circa 500 bombardieri, scortati da 300 caccia - Shirer parla di 625 bombardieri e 648 caccia - una forza che non si era mai vista su una città, devastano Londra. La difesa è colta di sorpresa, l’East End è un mare di fiamme che richiama i bombardieri, trecento civili muoiono e 1.350 restano feriti. Un esultante Göring telefona alla moglie: “Londra è in fiamme!” L’operazione aerea notturna che inizia, battezzata Blitz, durerà 85 notti, con 40.000 morti e 46.000 feriti.
Aprendo una parentesi, va tenuto presente che tutti i dati riportati in questo lavoro vanno accettati e valutati con prudenza per le forti differenze esistenti tra le varie fonti.

Ad unico esempio i dati sulle vittime civili in Germania.

L’offensiva si estende ad altre grandi città, Bristol, Hull, Cardiff, Plymouth. Liverpool.

Nei Diari di Goebbels, ministro della Propaganda e della Pubblica Informazione, le annotazioni si susseguono quasi giornalmente: “Le città inglesi devono soffrire una dopo l’altra. Finché Churchill non si perderà d’animo. […] Quando finirà per arrendersi quella creatura di Churchill? L’Inghilterra non può resistere in eterno!”.

Annota le incursioni inglesi con scrupolosa precisione:

8 ottobre 1940: “Allarme aereo alle dieci, durato più di cinque ore. L’attacco più massiccio degli Inglesi fino ad ora. 25 morti e 50 feriti gravi […[ Ma gliela faremo pagare ai gentiluomini inglesi, e con gli interessi”.
10 ottobre: “Pesanti incursioni su Brema […] Un’intera serie di incursioni di aeroplani nemici sul Reich”.
11 ottobre: “Ieri tempo ideale. Attacchiamo l’Inghilterra e Londra in particolare, senza sosta, di giorno e di notte. Distruzioni terribili .Ma soltanto poche incursioni nel Reich”.
12 ottobre: “Qualche potente incursioni sul Reich”.
Le incursioni continuano nei giorni 13, 14, 15 e 16.
17 ottobre: “Martedì è stata effettuata l’incursione più massiccia su Londra. I nostri aerei hanno sganciato una quantità di bombe mai raggiunta finora. Inorriditi strilli di protesta sulla stampa mondiale. Ma di questi tempi, simili cose non contano. I plutocrati devono pagare adesso”.
La R.A.F. torna nei giorni 22, 23, e 24, il 25 “Effetto deprimente sul morale, il 26 una quantità di incursioni sul Reich. Danni considerevoli […] I continui allarmi per le incursioni aeree rendono la gente nervosa. Dobbiamo essere cauti”.
27 ottobre. “Qualche incursione notturna sul Reich. Berlino tranquilla. Londra è stata di nuovo bombardata massicciamente. Terrificanti rapporti neutrali su questo”.
Gli Inglesi tornano il 28 e 29 ottobre, il 2 e il 3 novembre con dieci morti e ancora l’8  novembre, il 14 novembre 50 incursioni sul Reich.
Alla data del 14 novembre Goebbels non fa riferimento all’arrivo di Molotov nella capitale, né dell’interruzione da parte dei bombardieri della R.A.F. del ricevimento offerto all’ambasciata sovietica.
Il 4 novembre Coventry, principale centro industriale per la fabbricazione di motori aerei, è devastata da mille bombe incendiarie. Di 568 vittime, 400 non vennero identificate e furono seppellite in una fossa comune.
Nasce il neologismo “Koventrieren”, coventrizzare, per significare la completa distruzione di una città.
Dopo il bombardamento, alla data del 16 il ministro della Propaganda e della Pubblica Informazione commenta: “Questo centro dell’industria degli armamenti è praticamente distrutto, il che dovrebbe dare agli Inglesi un trauma salutare”. Il successivo 17: “L’incursione contro Coventry ha fatto il giro del mondo. Perfino i giornali americani ne sono stati profondamente impressionati. […] I rapporti da Coventry sono orripilanti. Una intera città letteralmente spazzata via. Gli Inglesi non fingono più, non possono fare altro che lamentarsi. Ma se la sono voluta…”.
A Norimberga, il governo britannico arriverà a chiedere, con una certa impudenza alla luce di future distruzioni, che il raid su Coventry venga inserito nella lista di crimini di guerra della Luftwaffe.
19 novembre “Parecchie incursioni sul Reich. Specialmente contro Amburgo che è la città che soffre di più”.
Il 24 dicembre 45 morti a Berlino.
Dalla vigilia di Natale al giorno 27 si concorda attraverso canali non ufficiali una tregua nei bombardamenti.

Sarà la prima e l’ultima.

Hitler è deluso, nella Direttiva n.23 del 6 febbraio 1941 constata l’assenza di effetti sul morale del popolo inglese. La Luftwaffe, pur avvantaggiata dalla vicinanza delle basi di partenza, non è riuscito a piegare la volontà britannica, a distruggerne i gangli vitali.

Senza commenti va riportata un’annotazione in data primo dicembre del corrispondente americano Shirer: “Sono convinto che i tedeschi non riuscirebbero a sopportare il tipo di bombardamento che la Luftwaffe esercita su Londra”.

L’offensiva aerea sulla Germania iniziò nel 1940 e finì l’ultimo giorno di guerra. Al massimo sviluppo dell’arma aerea si arrivò solo nel 1943, gli anni precedenti furono anni di esperienze. Nel 1940 si accertò l’impossibilità per il bombardiere di sopravvivere di giorno, nel 1941 che di notte non si raggiungevano gli obiettivi, nel 1942 si misero a punto strumenti di navigazione e nuovi aeri e l’anno successivo incominciò la distruzione della Germania.
Il bombardamento strategico, o meglio, terroristico, fu attuato alla luce della dottrina che era nata tra le due guerre e che i capi dell’aviazione avevano perfezionato, con  l’assoluta fiducia nella capacità dell’aeronautica di porre fine alla guerra senza l’intervento delle forze terrestri e navali. Sarà un errore comune a tutti gli strateghi dell’aria di supervalutare i danni causati, sottovalutando le capacità di reazione delle popolazioni allo scadimento delle loro condizioni di vita e il ruolo dei servizi tecnici e amministrativi della difesa.

Trenchard riteneva che tra i danni di natura psicologica e quelli di natura fisica esistesse un rapporto di 20 a 1. Fuller sosteneva: “L’effetto morale di un raid aereo è infinitamente più grande dell’effetto fisico”.

La forza di bombardamento strategico della Gran Bretagna all’inizio della guerra era ben poca cosa, 200 aerei che arrivarono a 250 nell’ottobre 1940, quando iniziò l’offensiva sulle città germaniche.

Churchill scrisse a Lord Beaverbrook11 l’8 luglio 1940 all’inizio della Battaglia d’Inghilterra: “Quando rifletto sui mezzi a disposizione per vincere la guerra non ne vedo che uno solo. Noi non abbiamo nessuna armata capace di abbattere la potenza militare germanica. Se riusciamo a respingerlo [Hitler] e a non farci invadere, egli si spingerà verso Est e noi non possiamo arrestarlo. Comunque noi abbiamo un atout, un attacco mirante a radicali devastazioni da attuarsi con bombardieri pesanti diretti dal nostro paese verso la patria del nazismo.

Nell’ottobre 1940 il maresciallo Peirce assunse il comando del Bomber Command e il maresciallo Portal, definito di “immenso intelletto”11 quello della Royal Air Force.
Si prepara il Piano Target Force E.

4.000 aerei divisi in 250 Squadron dovevano radere al suolo 43 città tedesche calcolando in un milione le vittime, in 900.000 i feriti, in 25 milioni i senza tetto. Nel successivo aprile, dopo un bombardamento su Berlino, il governo ribadisce questa politica: “Non si tratta di un’operazione di rappresaglia, ma questo attacco fa parte di una politica regolarmente adottata dal governo di Sua Maestà per il bombardamento  degli obiettivi situati nel paese nemico in vista di indebolirne le capacità militari e industriali”. Churchill dichiara alla radio che la R.A.F. avrebbe scaricato: “[…] di giorno e di notte, con un’intensità sempre crescente e diversa, mese dopo mese, su questo paese, di più in più di bombe, facendo gustare e inghiottire ai Tedeschi dosi più amare dei disastri che hanno sparso sull’umanità”, ma l’impossibilità di attaccare il suolo tedesco di giorno era apparsa evidente quando, il 18 dicembre 1939, 24 bombardieri Vickers Wellington nel corso di un attacco a Wilhelmshaven, scoperti da una segnalazione del radar Freyda, ancora in via sperimentale, furono fronteggiati da caccia che ne abbatterono dieci, riducendo a mal partito altri cinque.

La realtà era chiara il materiale era insufficiente per quantità e caratteristiche tecniche.

I capi della R.A.F. si trovarono di fronte a un dilemma. L’attacco di giorno era praticamente impossibile perché il bombardiere, senza la scorta della caccia, non era in condizioni di raggiungere l’obiettivo. L’attacco di notte diminuiva le perdite ma il bombardiere era “cieco” e raggiungeva gli obiettivi solo se illuminati o affidandosi alla luce lunare. Unici strumenti per la navigazione erano il sestante con le stelle per riferimento e la radio direzionale per i quali occorreva un alto grado di abilità. Si aggiunga che per raggiungere la Germania, in un lunghissimo volo, gli aerei dovevano superare la Francia, il Belgio o Olanda. Apparve evidente che la R.A.F. aveva sottovalutato le difficoltà operative del volo notturno.


1941
Addio all’Abissinia - Vittorie di Rommel in Libia - Guerra alla Jugoslavia - Aggressione all’Unione Sovietica - Il Giappone scende in guerra - Italia e
Germania dichiarano guerra agli Stati Uniti.

Su richiesta del professore Frederick Lindemann poi Lord Cherwell, consigliere scientifico del Premier, nel mese di agosto fu costituita una commissione diretta da un funzionario civile D.M. Butt per valutare i danni inflitti dai bombardieri, con un’analisi
statistica delle relazioni degli equipaggi e la valutazione di circa 600 foto.

Dal Butt Report si accertò che solo il 25% degli aerei aveva raggiunto l’obiettivo e che solo un bombardiere su otto aveva sganciato il suo carico in un raggio di otto chilometri. Lord Cherwell scrisse a Churchill sottolineando l’estrema necessità di migliorare i metodi di navigazione. Nel terzo anno di guerra gli equipaggi di circa 700 aerei non tornati alle basi erano morti inutilmente.

Lentamente le cose migliorarono. Il 3 marzo si legge nel Diari di Goebbels: “Pesante bombardamento su Colonia. Trenta morti. Danni abbastanza considerevoli. Dovremo tenerci uniti e sopportare senza scoraggiamenti”.

Nei Diari curati da Fred Taylor che vanno dal 1939 all’otto luglio 1941, i riferimenti agli attacchi aerei sono costanti.
Il 14 marzo viene colpita Amburgo, i morti, per la prima volta, arrivano a 51, nella notte tra l’otto e il nove aprile a Kiel salgono a 213, Goering parla di: “Danni cospicui.
Duecento morti in due notti”. Aggiunge: “Nei momenti critici, è sempre necessario mostrare alla popolazione che si è con lei”. Il giorno undici gli Inglesi incendiano l’Opera di Stato di Berlino “Una tragica perdita” e aggiunge: “Noi ne diamo pubblicamente l’annuncio al mondo sotto il titolo di -Attacco al quartiere culturale di Berlino-.

Si consola scrivendo in riferimento agli attacchi aerei portati sulla Gran Bretagna: “Che aspetto deve avere adesso l’Inghilterra!”. Il 19 aprile aggiunge: “Ieri: poche incursioni sul Reich. Danni insignificanti. L’Inghilterra ha perso la sua energia […] Dobbiamo perseguitare il nemico senza misericordia”.

Arrivano buone notizie, il 22 giugno la Germania invade la Russia, la Luftflotte 2 si sposta, armi e bagagli a Oriente, il peso della guerra non è tutto sui Britannici, a fine anno il sospirato intervento americano diventa realtà.

Il 7 luglio si legge nei diari di Goebbels: “Gli Inglesi effettuano pesanti incursioni contro Monaco e altre città della Vestfalia con un certo successo. Stanno diventando insolenti”.


1942
I Tedeschi all’offensiva in Russia - Vittorie giapponesi - Operazione Torch - Cade la Libia - Sbarco angloamericano in Marocco e Algeria - Battaglia di
Stalingrado

Nella certezza che gli attacchi di precisione non avessero nessuna probabilità di successo, il ministero dell’Aviazione il 14 febbraio aveva inviato al Bomber Command l’Area Bombing Directive, una nuova direttiva nella quale si specificava: “I bersagli sono le zone residenziali e non per esempio i cantieri navali o aeronautici. Questo deve essere chiaro”, in pratica il bombardamento di vaste superfici delle città, in pratica il bombardamento terroristico. Il metodo fu giustificato dall’impossibilità di colpire gli obiettivi con precisione, ma era in linea con la filosofia e con la dottrina che la R.A.F. aveva maturato.

Si calcolava che l’attacco alle zone urbane delle città industriali avrebbe trasformato in senzatetto una forte proporzione di lavoratori, danneggiato il loro morale e distrutto impianti industriali, fonti di energia, mezzi di trasporto e servizi pubblici.

I pianificatori della R.A.F. furono confermati nei loro propositi dal professore Frederick Lindemann, tenuto in gran conto dal Premier, il quale assicurò che con bombardamenti a tappeto delle città superiori ai 100.000 abitanti, privilegiando le aree abitate dalla classe operaia e distruggendone le case, si sarebbe raggiunto l’obiettivo di spezzarne la resistenza. Il 30 marzo 1943 confermava a Churchill: “Una tonnellata di bombe sganciata su un’area costruita […] lascia da 100 a 200 persone senza tetto”.

Secondo Irving le valutazioni di Lindemann erano esatte: “In quasi tutti i casi il numero reale dei senzatetto è entro i limiti da lui posti nel suo promemoria”.
Le tesi del professore furono di conforto ai capi della R.A.F. e il maresciallo Tedder, in una conferenza tenuta nel marzo 1947, la guerra era finita da due anni, sostenne che la politica dell’Area Bombing, era basata su considerazioni sia economiche che tattiche.
     Il giorno 22 febbraio il comando del Bomber Command di High Wycombe nel Buckinghamshire viene affidato al maresciallo Arthur Travers Harris che lo storico Keegan definisce “comandante di rozzi principi”, Liddell Hart “di intransigenza dottrinale”, John Killen “Dotato di una personalità su cui le opinioni sono ancora oggi discordi e controverse”, David Eshel, “Arrogante e spietato”, Galland: “Capace e energico”, Overy “dirompente”, i suoi uomini: “Harris the Butcher”.
Figlio di un funzionario civile in India, aveva combattuto nella prima guerra mondiale nel Royal Air Corps. Maggiore nel 1919, trascorse due anni in India e poi in Iraq, dove comandò uno squadron di bombardieri. Air Commodore nel 1937, due anni dopo divenne Air Chief Marshal. All’epoca della Battaglia d’Inghilterra, spettatore degli attacchi, sembra abbia mormorato: ”Essi seminano vento”.

Aveva 50 anni, con le sue peculiari capacità organizzative mai uomo fu più adatto alla missione.

Si espresse subito con chiarezza: “C’è un sacco di gente che sostiene che i bombardieri non fanno vincere la guerra. La mia risposta è che non lo abbiamo ancora sperimentato. Staremo a vedere”.
Nelle sue Memorie aggiunge: “Vedevo un solo mezzo attuabile per esercitare una seria pressione sui crucchi, e certo un solo modo di sconfiggerli: con i bombardamenti aerei”.

Il compito da affrontare era gigantesco. Con un nuovo approccio strategico e concettuale, partendo dal niente, dovette migliorare infrastrutture logistiche antiquate e insufficienti, costruire campi d’aviazione, addestrare equipaggi, studiare nuove procedute tattiche, raggiungere la superiorità tecnologica.

Subito mostrò i denti al Coastal Command che richiedeva mezzi per la lotta ai sottomarini e tenne testa validamente allo stato maggiore della R.A.F.
Le forze a sua disposizione era ben poca cosa, in tutto circa 400 bombardieri. A seguito di uno sforzo industriale gigantesco dopo un anno ne aveva 1670 e la produzione aumentava in misura crescente Harris partì subito all’attacco. Inviò 235 aerei a colpire le officine Renault di Billancourt nei pressi di Parigi con risultati apprezzabili.

Il 17 aprile, nel corso di un attacco contro complessi industriali della MAN di Augsburg, si ebbe un’ulteriore prova dell’impossibilità del bombardamento diurno. Su dodici Lancaster dello sceltissimo 5° Gruppo solo sette tornarono a casa.

Mentre due giganti, l’Unione Sovietica di Stalin e la Germania di Hitler si battevano ferocemente e senza umanità, Churchill ricordava: ”Nei giorni in cui combattevamo da soli, rispondemmo alla domanda: -Come faremo a vincere la guerra?- dicendo: -Faremo a pezzi la Germania a furia di bombardamenti-“.

Aveva tra le mani un potente strumento bellico, lo usava per avere prestigio con gli alleati. Il Bomber Command era l’unica arma offensiva che gli Inglesi potevano mettere in campo. La Gran Bretagna, di fronte all’aumento costante della potenza americana e sovietica, doveva mostrare i muscoli, era un pugile che combatteva al di sopra del proprio peso, un paese che non poteva affrontare la vittoriosa Germania e che ricorreva a quella che, in ultima analisi, era una guerra di guerriglia.

Sostiene il maresciallo Harris nel suo Bomber offensive del 1947: “Il Bomber Command era l’unica forza dell’Occidente in grado di svolgere un’azione offensiva contro la Germania, il nostro unico mezzo per attaccare il nemico in modo da arrecargli qualche danno”.

Quando a metà agosto Churchill si recò a Mosca, a un furibondo Stalin che lo accusava di vigliaccheria per la mancata apertura di un secondo fronte, offrì lo sbarco angloamericano in Marocco e Algeria e una campagna di bombardamento sulla Germania acquietando il dittatore che consigliò di bombardare le case oltre alle fabbriche.

Churchill scrisse poi: “Da allora le enormi perdite inflitte all’esercito e al potenziale umano tedesco dai Russi e il contributo offerto dal potenziale umano e logistico degli Stati Uniti, hanno reso disponibili altre possibilità […] Nonostante tutto, sarebbe un errore rinunciare alla nostra idea originaria […] che un severo, spietato bombardamento della Germania in scala sempre più crescente non soltanto vanificherà il suo sforzo bellico […] ma creerà delle condizioni assolutamente intollerabili alla massa della popolazione tedesca”.

Nella notte del 28 marzo la R.A.F. arrivava su Lubecca: 191 bombardieri distrussero 2.000 edifici e uccisero 312 civili, facilitati da una notte di luna e con la linea costiera ben visibile. Per la prima volta era entrato in funzione il nuovo sistema di navigazione GEE (General Electric Equipment), per la prima volta si attuava una nuova tattica.

In avanguardia i migliori equipaggi sganciavano bengala e bombe illuminanti e si aumentavano il numero delle bombe incendiarie.
Goebbels annota: “Questa domenica è stata funestata da una pesantissima incursione dell’aviazione inglese su Lubecca. L’80% della città medievale deve essere considerata distrutta”, il commento di Harris è diverso: “Lubecca non era un obiettivo vitale ma ho ritenuto preferibile distruggere una città industriale di moderata importanza che arrabattarmi per distruggere un grande centro industriale”. Aggiunge: “Volevo che i miei equipaggi fossero ben assuefatti al gusto del sangue, come si dice nella caccia alla volpe”.

Il maresciallo ha bisogno di grandi successi per avere spazio e mette allo studio un’azione di mille bombardieri. Nasce l’Operazione Millennium.

Con uno sforzo supremo, con un rischio audacissimo, è facile prevedere le conseguenze di un fallimento, Harris raccoglie un’armata eterogenea di aerei del Coastal Command, dell’aviazione di cooperazione dell’esercito, di unità di seconda linea e unità di istruzione con istruttori e allievi piloti e il 30 maggio 1942 in 90 minuti 1397 bombe dirompenti e 153.000 spezzoni furono sganciati su Colonia scatenando 1.700 grandi incendi, lasciando 45.000 abitanti senza casa e 477 senza vita, con 18.000 edifici distrutti. La difesa fu travolta, fu necessario l’aiuto di colonne di soccorso dalle vicine città. Il grosso della flotta aerea era costituita ancora da Wellington, ma i nuovi quadrimotori, Sterling (88), Lancaster (73) e Halifax (131) cominciavano ad entrare in azione. Le perdite furono contenute, il 3,9%, Colonia sarà bombardata altre 262 volte.

Per il futuro sarà il conteggio dei civili morti con conseguente perdita di capacità produttiva a determinare il successo dei raid.

Cominciavano i giorni “di ferro e di fuoco”.

Scrive il maresciallo Harris nelle sue Memorie: “La più importante delle armi offensive veniva finalmente usata”.

Il Bomber Command era sceso in campo con tutta la sua potenza, ma lo sforzo organizzativo per scagliare, con pari violenza, un fiume di bombardieri su altre città non poté essere subito ripetuto.

Sinclair, ministro dell’Aviazione, proclamò: “Il prossimo traguardo sarà ancora più impressionante”. Il precedente 31 marzo aveva precisato: “Gli obiettivi del Bomber Command sono sempre di tipo militare, ma il bombardamento notturno di obiettivi militari comporta sempre il bombardamento del territorio in cui si trovano”.

Colonia è il biglietto da visita di Harris, preludio ad Amburgo e a Dresda, Millennium serve anche a far tacere gli oppositori interni.

Churchill scrive a Roosevelt: “Spero che lei sia compiaciuto del nostro bombardamento aereo a tappeto a Colonia” e aggiunge: “Ma accadrà molto di più”.

Dopo l’attacco, Speer, che nelle sue Memorie annota: “Mi instillò il timore di Dio”, racconta di essersi recato a casa di Göring unitamente al maresciallo Erhard Milch e di averlo sentito urlare nei confronti del gaulaiter di Colonia, conosciuti i dati che aveva trasmesso a Hitler: “Impossibile, in una sola notte non si sgancia un numero simile di bombe!”. Irving nella biografia di Göring aggiunge: “Il maresciallo sostiene:-al massimo potevano essere settanta apparecchi-”.

“Bomben auf England” non verrà più suonata e cantata.

Speer scrive: “È certo infatti, e me ne sono reso ben presto conto, che la guerra avrebbe potuto essere decisa fin dal 1943 se, invece di effettuare vasti quanto inutili bombardamento a tappeto, si fosse pensato di distruggere i centri di produzione degli armamenti”.

Sembra una contraddizione con quanto successivamente alla distruzione di Amburgo dichiara: “Amburgo mi aveva scosso e allarmato grandemente. Il 22 luglio (da una nota relativa al capitolo si evince invece che trattavasi del 3 agosto) in una seduta pomeridiana della Zentrale Planung dissi: “Se gli attacchi aerei continueranno sulla stessa scala, nel giro di dodici settimane saremo tutti liberati da una quantità di problemi sui quali oggi, stiamo ancora discutendo. […] Tre giorni dopo comunicai a Hitler che la produzione degli armamenti stava andando a rotoli e che altri bombardamenti in serie di quel genere su altre sei grandi città tedesche avrebbero stroncato per sempre la produzione”.

Speer, Killen lo definisce: “Una vera intelligenza tecnica”, alla morte del ministro degli Armamenti e del Munizionamento Fritz Todt prese il suo posto. Hitler, le cui capacità di valutare gli uomini erano eccezionali, gli affida i pieni poteri e così un architetto risolleva le sorti dell’industria tedesca che nel 1944, l’anno in cui la pressione aerea diventa insostenibile, aumenta la produzione. Speer, che nelle sue Memorie esalta le capacità dei dirigenti “e in prima linea degli operai”, riuscì a “rimettere le cose a posto”, il suo programma di decentramento dell’industria bellica fu considerato un capolavoro. Si realizza “L’accentramento sparso” affidando alle fabbriche di una regione la produzione di parti dello stesso aereo e ponendole sotto la direzione di una “fabbrica pilota” incaricata del montaggio.
Speer scrive che Hitler “Non prendeva molto sul serio la guerra aerea nel cielo tedesco, e ciò perché nonostante i bombardamenti nemici la nostra produzione aumentava”.

Il caporale della prima guerra mondiale, che si rifiutava di visitare i quartieri bombardati, promette: “Ricostruiremo le nostre città più belle di prima”. Alla data del 25 luglio 1943 Goebbels osserva: “In queste lettere viene continuamente riproposta la domanda perché il Fuhrer non vada a visitare le zone bombardate”, si può aggiungere che nemmeno il fuhrer italiano amasse questi luoghi.

Nell’agosto 1942 con i bimotori Mosquito, si dà vita a un corpo scelto, la Pathfinder Force, con il compito di indicare la rotta e gli obiettivi ai bombardieri.

A metà 1942 arrivano gli Americani, il 97° Bomb Group si insedia a Polebrook, 1.800 avieri e specialisti sotto gli ordini del generale Ira Eaker, al quale la difesa di Mitchell nel processo del 1925 stava per costare la carriera.

L’U.S. Air Force disponeva di bombardieri pesanti quadrimotori tecnicamente superiori, con un migliore armamento, in grado di volare di giorno, in formazioni chiuse, a quote più alte e di colpire con maggiore precisione. Aggiunto che erano rimasti sfavorevolmente colpiti dai risultati dei bombardamenti notturni degli anni precedenti, si ha un quadro approssimativo delle polemiche che avvamparono tra i due comandi.
Gli Inglesi sono forti della loro esperienza; gli Americani della loro forza.

Ha Inizio il Combined Bomber Offensive (CBO), un gigantesco sforzo congiunto del Bomber Command e dell’United States Strategic and Tactical Air Force (USSTAF) per distruggere la Germania.
Il contingente passa da un comando e pochi aerei nel 1942, a 3.500 velivoli, in maggioranza quadrimotori nell’aprile 1943; nel giugno 1944 sale a 8.000 aerei, 400.000 uomini, 43 aeroporti.

Eaker, al suo arrivo in Gran Bretagna disse in un discorso rimasto famoso: “Non parleremo molto fino a quando non avremo combattuto di più. Ma dopo che ce ne saremo andati, ci auguriamo che rimarrete contenti del nostro arrivo”.
Concordando con i suoi superiori, sosteneva che fosse: “Meglio causare un alto grado di distruzione in poche industrie realmente essenziali piuttosto che produrre un piccolo grado di distruzione in molte industrie”.

Il 17 agosto 1943 entrano in azione i B-17 dell’Ottava Air Force, scortati dagli Spitfire, sul nodo ferroviario di Rouen. La missione fu coronata da successo, gli equipaggi definivano queste facili missioni “Milk run” (giro del lattaio). Il 9 ottobre viene attaccata Lille, gli equipaggi vantano 102 caccia abbattuti, il numero viene poi ridotto in un rapporto successivo a 25 “sicuramente distrutti”, il numero accertato fu di due.

Per tutto l’anno il Bomber Command attacca la Ruhr, che i piloti chiamano “Happy Valley” (Vallata felice). La zona, perennemente coperta da smog, era la più difesa dell’Europa, ma i risultati sono magri, lo smog, la contraerea con i suoi riflettori, l’incapacità di trovare gli obiettivi, alte perdite sono il deludente risultato. Nell’autunno e nell’inverno i bombardieri angloamericani vengono lanciati contro i porti di Lorient e Brest che vengono cancellati, ma le strutture in cemento rinforzato che proteggono gli U-Boote resistono.

Intanto la macchina bellica statunitense si mette in moto. A dicembre Roosevelt comunica al Congresso che la produzione di aerei aveva raggiunto le 5.500 unità al mese. Göring, alla Festa del Raccolto tenuta nell’ottobre precedente aveva ironicamente anticipato: “È prevedibile che l’industria di guerra nord-americana comunichi presto di aver raggiunto livelli astronomici. Ora io sono l’ultimo a sottovalutare il potenziale produttivo degli Stati Uniti che, lo sappiamo bene, hanno ottenuto grandi successi in alcuni specifici settori della tecnica. Siamo tutti informati, ad esempio, che oltre Atlantico producono un numero colossale di belle e veloci automobili e hanno realizzato ottimi sviluppi nella radiotecnica nonché nella fabbricazione delle lamette da barba. Non si deve però dimenticare che gli americani hanno nel loro dizionario una parola scritta con la -B- maiuscola: mi riferisco a Bluff”.

Il maresciallo del Reich era sfortunato nelle sue esternazioni. In precedenza aveva pubblicamente dichiarato: “Se un solo aereo nemico riuscirà a sorvolare la Ruhr non mi chiamerò più Hermann Göring. Vi autorizzo a chiamarmi Meier!”.


1943
Stalingrado si arrende - I Tedeschi sulla difensiva - I Giapponesi si ritirano - Capitolazione di Tunisi - Sbarco in Sicilia - Arresto di Mussolini - Resa dell’Italia - Gli Americani avanzano nel Pacifico - I Sovietici entrano in Kiev - Eliminazione sistematica degli Ebrei

 A gennaio Roosevelt e Churchill si incontrarono a Casablanca per discutere la condotta della guerra. La possibilità di uno sbarco in Francia era lontana e si stabilì di dare maggiore impulso alla guerra aerea.

Il 27 gennaio comincia la guerra dell’Ottava Forza Aerea con circa 500 quadrimotori.

Subito le perdite risultarono altissime, la difesa reagì duramente, i caccia non furono respinti dal fuoco concentrato dei bombardieri. A luglio cento bombardieri e mille uomini sono perduti, a dicembre il 42% degli aerei torna danneggiato e con morti a bordo.

Per fronteggiare le durissime perdite, il colonnello Curtis E. LeMay trentacinquenne comandante di un gruppo da bombardamento, migliorò l’addestramento degli equipaggi e, in seguito, sviluppò la tattica del “combat box”. Ogni combat box era formato da un Group (tra 50 e 60 velivoli), navigante in modo da costituire una V orizzontale. Si aggiungevano box di altri gruppi che volavano a quote superiori o inferiori, riuniti formavano un combat-wing formation, con la possibilità di fronteggiare i caccia con un sipario di fuoco. LeMay scelse i migliori equipaggi per guidare le formazioni e impartì l’ordine di sganciare dopo l’equipaggio guida.

La risposta germanica fu trovata dal comandante di squadriglia maggiore Egon Meyer che dispose che i suoi piloti volassero paralleli ai box, che i Tedeschi chiamavamo Pülk, tenendosi fuori della portata del fuoco e, giunti a una distanza di circa tre miglia davanti a loro, virassero improvvisamente in formazioni di quattro, aprendo il fuoco da 800 metri per un tempo che non poteva essere superiore a tre o quattro secondi, richiamando leggermente per evitare la collisione. In questo modo le torrette dorsali non riuscivano a aprire il fuoco in tempo e le mitragliatrici di coda non potevano entrare in funzione. Un Fw 190 poteva sparare in quell’intervallo da 130 a 150 colpi, in media ne servivano almeno 20 per abbattere un quadrimotore.

Particolarmente micidiale si dimostrò l’attacco frontale dall’alto nella posizione che con riferimento al quadrante dell’orologio si definisce “Twelve o’clock high”, ore 12 in alto”. Raramente la caccia attaccava in coda dovendo affrontare i complessi binari delle postazioni dorsali, ventrali e di coda.

L’armamento venne migliorato di anno in anno. Si adattò alle ali il razzo da mortaio Wgr. 21 da 210 mm in dotazione alla fanteria, sparato da una distanza superiore ai 2.000 metri, al di fuori della portata delle mitragliatrici.

I BF 109G e i Fw 190A vennero armati con due cannoni da 30 mm, il Fw 190 venne dotato del razzo Krebs da 50 cm lanciato posteriormente, si rilevò inefficace il bombardamento delle formazioni con bombe dall’alto.

Intanto Harris continua nella battaglia della Ruhr.

Il 5 marzo 1943 attacco a Essen su cui arrivano 400 bombardieri guidati da 8 Mosquito dotati di OBOE. La città viene punteggiata da bombe luminose che i Lancaster prendono come punto di riferimento scaricando un carico composto per due terzi da bombe incendiarie e un terzo da bombe esplosive.
Göring affermava: “Ciò che viene danneggiato dal fuoco è irrecuperabile”.

Gli attacchi verranno replicati ed estesi a Duisburg, Dortmund e Bochum.

L’offensiva durerà fino al 26 luglio e si conclude ad Aquisgrana.

Harris, dopo i risultati dei bombardamenti sulla Ruhr, si radicò sempre di più nel convincimento che con la sola R.A.F. la guerra poteva essere portata a termine.

Un capolavoro tecnico fu l’attacco tra il 16 e il 17 maggio alle dighe di Mohne, Eder e Sorpe, che nel periodo di massimo invaso raggiungevano mezzo miliardo di metri cubi di acqua, da parte di due formazioni.

La prima, guidata dal ventiquattrenne comandante Guy Gibson, un asso del bombardamento che non sopravviverà al 1944, con la “spinning bomb”, una bomba di cinque tonnellate di forma cilindrica che rimbalzava sull’acqua, appositamente creata da Barnes Wallis, colpì e distrusse la diga di Mohne, poi quella di Eder. Sulla diga di Sorpe, meglio difesa, l’attacco della seconda formazione fallì. Nell’operazione otto Lancaster su 19 furono abbattuti, altri due gravemente danneggiati. I danni inflitti furono ingenti, una massa di acqua investì tre cittadine causando 300 morti. In pochi mesi le dighe vennero ricostruite, ulteriore esempio delle capacità dell’organizzazione tedesca.

Commentò Speer: “In una sola notte e con pochi bombardieri gli inglesi avevano dunque compiuto un’impresa il cui successo sarebbe potuto essere più grande di quello raggiunto con migliaia di bombardieri”.

Dal mese di luglio, in tutta l’Europa occupata, la Luftwaffe crea una rete di campi di atterraggio per i casi di emergenza e per permettere ai caccia più di un’uscita al giorno.

I piloti potevano comunicare con i loro comandi ed essere riforniti di benzina e munizionamento ma i continui spostamenti con voli di trasferimento da tutta la Germania li esaurivano e logoravano le macchine. In compenso avevano lo stesso vantaggio del Fighter Command nella Battaglia d’Inghilterra: combattevano sul proprio territorio, se abbattuti tornavano rapidamente in servizio, gli aerei danneggiati venivano in massima parte recuperati. Göring insisté molto perché si effettuassero almeno tre sortite al giorno ma ci riuscì poche volte.

Amburgo fu il primo grande centro attaccato e distrutto con una nuova tattica, Round-the-clock-bombing, con gli Inglesi che attaccano di notte e gli Americani di giorno.
Questa tattica fu pittorescamente descritta come la tattica dell’ascia e della spada.

Dall’agosto 1940 la città era stata attrezzata per resistere alle offensive aeree. Era stato portato a termine un programma di costruzione di rifugi e di bunker comunicanti tra loro con passaggi tra le mura. Tutte le piscine, i pozzi, i serbatoi per l’acqua piovana, erano stati riempiti, si era modificato il paesaggio con la costruzione di un finto ponte sui laghi di Alster, si era mimetizzata la stazione ferroviaria, installati generatori di fumo vicino alla base dei sottomarini.
Tutto risultò inutile di fronte al diluvio di bombe che affondò la città in un mare di fuoco.

L’operazione, battezzata Gomorra, contemporanea alla disastrosa sconfitta di Kursk, si svolse in un clima caldo e secco e durò cinque lunghissimi giorni. Il 25 luglio 1943, poco dopo la mezzanotte, 791 aerei inglesi attaccano la città, i cui roghi dopo 24 ore ardevano ancora. Il giorno 26 è la volta di 235 bombardieri americani; il 27 attacco notturno con 787 bombardieri inglesi; il 29 luglio terzo attacco notturno con 777 aerei; il 2 agosto ancora 750 aerei inglesi.

La città era facilmente raggiungibile, pur essendo fuori della portata dell’OBOE, perché vicina a una linea di costa e a un fiume facilmente identificabili. La R.A.F. sconvolse il sistema difensivo, fondato su una efficientissima catena radar, con il lancio da parte dei Mosquito di strisce di stagnola di 27 centimetri che “accecavano” le antenne dei radar da cui dipendeva il puntamento dei pezzi della difesa contraerea.

Questa nuova contromisura elettronica venne chiamata Window. Il tasso delle perdite degli attaccanti fu bassissimo solo il 2,8%, in pratica “solo” 870 aviatori.

Sulla città, sede di basi di sottomarini, di numerosissime fabbriche, di una raffineria, furono sganciate 10.000 tonnellate di bombe dirompenti e incendiarie al fosforo bianco, oltre a spezzoni di 15 chilogrammi. Le prime, di poco meno due tonnellate, scardinarono e distrussero porte e finestre, le seconde appiccarono il fuoco agli interni.

Le migliaia di incendi si trasformarono in un unico gigantesco incendio e si verificò il fenomeno della “tempesta di fuoco”, il “firestorm”, il “fuersturm” con vampe alte duemila metri dell’ordine di 1.000° C, col fuoco che sradicava gli alberi, incendiava l’asfalto delle strade, risucchiava e ingoiava migliaia di esseri umani verso l’epicentro della tempesta alla velocità di 15 metri al secondo, mentre il fumo raggiungeva gli ottomila metri. I rifugi si trasformarono in forni crematori. I morti furono calcolati in 50.000 ma il dato, è sicuramente approssimativo. Le fiamme erano visibili a 200 chilometri di distanza, l’esistenza urbana venne cancellata. Fu solo a agosto inoltrato che le brigate di soccorso poterono penetrare tra le rovine.

900.000 persone abbandonarono la città, circa 40.000 vi rimasero per sempre.

L’accertamento dei morti si concluse soltanto nel 1951.

Fu un classico esempio di concentrazione nel tempo e nello spazio della forza aerea, sarà ripetuto a Kassel il 22 ottobre 1943, a Darmstadt il 12 settembre 1944, a Heilbronn il 4 dicembre 1944 e infine a Dresda il 12 febbraio 1945.

Si accertò che la maggioranza delle vittime era rimasta asfissiata dai vapori del monossido di carbonio sprigionati dagli incendi. Per penetrare in questo inferno e soccorrere gli abitanti, la difesa civile contava su 36.000 uomini. Narra Irving: “Un gruppo di idranti ad alta pressione doveva essere sospinto in avanti, sotto una costante copertura d’acqua, fin nel cuore dell’aerea incendiata: il fronte e i fianchi di questa ‘via’ sarebbero stati protetti dalle violente radiazioni di calore mediante veli d’acqua prodotta da getti d’acqua sovrapposti”, creando un’area pluviale artificiale chiusa. Molte volte, arrivati ai rifugi i soccorritori si trovavano di fronte a centinaia di civili asfissiati o ridotti in polvere dal calore.

Harris dopo il bombardamento commentò che la città si presentava: “Come una scena di inimmaginabile devastazione”.

Parlando con David Irving nel dopoguerra sostenne che: […] non sarebbe riuscito allora a ripetere la catastrofe di Amburgo in sei grandi città in rapida successione”.

Si narra di una donna fuggita da Amburgo che portava in una valigia il cadavere del figlioletto morto.

Galland commentò: “L’ora più fatale per la Luftwaffe” e aggiunse in merito alla tattica usata: “Dalle molte, singole gocce che finora non si congiungevano che sulla zona dell’obiettivo con un effetto quasi temporalesco, si è già, durante l’avvicinamento formata una corrente - un fiume - che sfonda la difesa entro un letto quasi sempre largo poco più di dieci chilometri”. Ormai gli Inglesi volavano con formazioni chiuse, su più piani, lunghe cinque chilometri, larghe otto che sommergevano le difese.

Il capo della polizia di Amburgo descrive con scientifica precisione la tempesta di fuoco: “Una valutazione della forza di questa tempesta di fuoco la si poté ottenere soltanto analizzandola con calma come se si trattasse di un fenomeno meteorologico: in seguito all’improvviso raggrupparsi di un certo numero di incendi, l’aria sovrastante fu riscaldata a tal punto che si formò un violento risucchio verso l’alto; questo ‘tiraggio da camino’, a sua volta fece sì che l’aria fresca tutt’intorno fosse risucchiata da tutte le parti verso il centro dell’area dell’incendio. La tremenda depressione determinò movimenti d’aria molto più forti dei normali venti. In meteorologia le differenze di temperatura implicate vanno dai 20 ai 30 centigradi. In questa tempesta di fuoco erano dell’ordine di 600, 800 o anche 1.000 centigradi. Ciò spiega la straordinaria forza dei venti che essa aveva prodotto”. Aggiunge: “L’atrocità si rileva nell’ululare e nella violenza della tempesta di fuoco, nel fragore infernale delle bombe esplodenti e nelle grida di morte di creature martirizzate. La parola non può rendere l’immensità dell’orrore che per dieci giorni e dieci notti ha squassato gli uomini e le cui vestigia sono indelebilmente incise nel volto della città e delle persone”.

Lo storico John Keegan sostiene che le vittime civili ad Amburgo per tutta la durata della guerra furono del 13% inferiori ai morti in combattimento tra i soldati reclutati in città guerra durante.

Dalle Memorie di Churchill si apprende che già nel 1937 il professore Lindemann aveva consigliato l’uso del Window ma: “Gli esperti erano dubbiosi” e solo: “all’inizio del 1942 nel più rigoroso segreto […] La prova fu coronata da successo”.

Su Kassel, grande città industriale, il 22 e il 23 novembre dello stesso 1943, uno sciame di bombardieri lungo 150 chilometri, applicando la tattica dell’incursione “diversiva”, ossia un finto attacco su un’altra città, in questo caso Francoforte, attuò una nuova tattica chiamata “operazione Corona”, in cui personale che parlava tedesco in modo eccellente e rifugiati antinazisti, da Kingsdown, nel Kent, trasmettevano falsi ordini ai caccia notturni tedeschi.

Per la seconda volta si scatenò il fenomeno della “Tempesta di fuoco” che, si accertò, si verificava con particolare facilità nelle città di media grandezza.

L’Operazione Tidal Wave (Onda di marea) inizia domenica primo agosto 1943.

Partendo da Bengasi, 179 Consolidated B-24 Liberator volano su Ploesti, sede di importanti impianti petroliferi. Attaccano a bassissima quota, ma l’imponente difesa a terra e la caccia abbattono 53 bombardieri. Il piano preparato dal generale Gerstenberg prevedeva anche un treno merci che, in movimento nella zona, con l’abbattimento delle fiancate dei vagoni merce chiusi, aprì il fuoco con cannoni e mitragliatrici.

Lo scotto è altissimo, anche perché poche settimane dopo gli impianti riprendono a funzionare.

Passa un anno e l’Armata Rossa entra nella città.

Per fronteggiare le perdite si cercano nuove soluzioni, ma la trasformazione di B-17 in bombardieri di scorta potentemente corazzati e armati di cannoncini e mitragliatrici non le diminuisce.

Il 17 agosto, “Operazione Hydra”, attacco all’isola di Peenemunde nel mar Baltico.

600 bombardieri sono guidati per la prima volta da un “Master Bomber” bombardiere guida che rimane sull’obiettivo dirigendo l’attacco con il radiotelefono. I Pathfinder usarono un nuovo tipo di bomba illuminante la Red spot fire”, che spargeva sull’area designata ovatta fosforosa che bruciava al contatto con l’aria. L’obiettivo era della massima importanza perché, secondo i Servizi segreti che nel corso del conflitto diedero agli Inglesi un vantaggio inestimabile, era in fase di avanzati studi la costruzione di una bomba volante. I danni furono ingenti, con l’uccisione di due eminenti scienziati, molti tecnici oltre a numerosi lavoratori coatti, ma 40 Lancaster non tornarono alle basi.

Due giorni dopo Hans Jeschonnek, capo di Stato Maggiore dell’aeronautica tedesca, si tolse la vita.

Era stato preceduto il 17 novembre 1941 da Ernst Udet, asso della prima guerra mondiale, dirigente il ministero dell’Aria, biasimato da Hitler per la mancanza di risultati nella produzione di aerei.

Non si è a conoscenza di tragedie analoghe nelle forze armate italiane nello stesso periodo.

Gli Americani proseguono nella loro guerra.

Con la Direttiva Pointblank si diede la priorità alla distruzione degli impianti dell’industria aeronautica tedesca e dei suoi componenti in quanto la produzione di caccia aumentava considerevolmente. Il 17 agosto, “il giovedì nero” dell'aviazione americana, dopo gli attacchi agli stabilimenti della Messerschmitt a Ratisbona e alle fabbriche di cuscinetti a sfere a Schweinfurt, la dura lezione subita appare in tutta la sua realtà. Per la diminuzione della produzione di cuscinetti a sfere del 38% e delle scorte da 9.116.000 a 8.325.000 pezzi il prezzo pagato, il 15% di perdite dei 376 B-17 impegnati, è insostenibile per un paese in cui l’opinione pubblica ha un peso altissimo.

Solo nel dopoguerra si venne a sapere che a Ratisbona erano stati colpiti gli impianti delle “maschere” di montaggio dei nuovi aerei a reazione Me 262.
La botta ricevuta dall’Ottava Forza Aerea era stata pesante, ma gli Americani sono irriducibili e il 14 ottobre attaccano nuovamente Schweinfurt, scortati da Republic P-47 Thunderbolt fino al limite della loro autonomia.

Non è difficile immaginare le sensazioni degli equipaggi quando la scorta virava abbandonandoli.

L’attacco dei caccia fu pesantissimo, i B-17 furono decimati ma continuarono nella loro missione al termine della quale 60 furono abbattuti e 138 danneggiati in modo gravissimo.

Il Republic P-47 Thunderbolt, armato di otto mitragliatrici Browning da 12,7, arrivò in Gran Bretagna nel gennaio 1943 ed entrò in azione l’otto aprile, Il panciuto velivolo cui fu dato il nomignolo di “Jug”, contrazione di “Juggernaut” divinità indù che tutto distrugge al suo passaggio, impiegato anche nell’attacco al suolo, sarà ricordato come il più pesante caccia del secondo conflitto mondiale.

La situazione era chiara ed era già stata esperimentata dagli Inglesi. Il bombardiere di giorno senza scorta non era in grado di portare a termine la missione. Solo il 6 settembre 1943 si sviluppa un altro pesante attacco a Stoccarda. Ad ottobre, 1.074 aerei attaccano Brema, Marienburg e altre città.
Harris comincia la battaglia di Berlino nella notte tra il 18 e il 19 novembre. Scrive a Churchill, da cui era stimatissimo: “Possiamo spianare Berlino da un estremo all’altro se l’USAAF ci seguirà nell’impresa. Perderemo tra i 400 e i 500 aerei, ma la Germania perderà la guerra”.

Sono 444 i bombardieri che arrivano, dopo un lunghissimo volo, sulla capitale del Terzo Reich. L’operazione finirà il 24 marzo 1944 con 492 aerei abbattuti e 859 danneggiati, quando l’aeronautica inglese passa a disposizione di Eisenhower per lo sbarco in Normandia.
Harris non aveva vinto la guerra.

Nelle Memorie aggiunse: “Il mio comando fece eseguire in totale 16 grandi incursioni sulla capitale tedesca. Il ciclo offensivo si svolse sempre in pessime condizioni atmosferiche ed in una situazione che non aveva precedenti nella storia della guerra aerea. Dovemmo lanciare migliaia e migliaia di tonnellate di bombe al di sopra di uno strato ininterrotto di nubi che celavano completamente l’obiettivo ed attraverso le quali potevamo solamente intravedere il vago bagliore degli incendi. I bombardieri effettuavano lo sgancio valendosi come unico riferimento dei bengala luminosi paracadutati dagli apparecchi inviati in precedenza ad individuare l’esatta posizione della città”.

Con un imponente servizio antiaereo potenziato dalla caccia notturna, la capitale era una metropoli difficile da incendiarie per il suo impianto stradale, composto da ampi viali che impedivano la propagazione degli incendi.

Il Bomber Command aveva inflitto gravi danni ai centri urbani tedeschi ma aveva patito perdite terribili.
Per tutto il 1943 l’Ottava Forza Aerea continuò le operazioni di giorno con perdite altissime. A Brema il 17 aprile la percentuale degli aerei abbattuti fu del 13%, a Wilhelmshaven dell’11%. In molti casi le perdite sono maggiori, che nessun'altra forza aerea era in grado di sopportarle. Tuttavia incrollabile restò la sicurezza degli americani: il bombardiere poteva volare di giorno.

Galland, uno dei pochi assi tedeschi sopravvissuto alla guerra, nel settembre 1943 ebbe un violentissimo scontro con Göring che rifiutò di credere che caccia americani, muniti di serbatoi supplementari, erano stati abbattuti nei pressi di Aquisgrana.

Comincia l’inizio della fine.

Dal 1943 la Luftwaffe è costretta sempre più a rimanere sulla difensiva, anche se tenta di effettuare azioni aeree sulla Gran Bretagna ma le perdite per opera di Mosquito, in versione caccia notturna con un radar nel “muso” e quattro cannonimitragliatrici da 20 mm, furono altissime. Se nel 1942 la metà della produzione era di bombardieri, nel 1944 era scesa al 18%, mentre il 75% della produzione del cannone da 88 era destinata alla difesa antiaerea.

Con un provvedimento incomprensibile nel mese di dicembre Hitler ordinò la fusione della caccia notturna agli ordini di Kammhuber con la caccia diurna tra grandi proteste del creatore della specialità.

Galland, sempre pronto a criticare le direttive dei suoi superiori, almeno come si legge nelle sue Memorie, non si pronunciò.


1944
I Sovietici arrivano ai confini della Polonia, entrano in Romania e in Ungheria - Roma liberata - Operazione Overlord - Gli Alleati ai confini del Reich - Avanzata
americana nel Pacifico

 Il 1944 fu l’anno della vittoria per l’aeronautica angloamericana.

Scrive Overy: “I bombardieri erano esattamente come mercantili privi di scorta: per poter consegnare il loro carico di bombe dovevano essere scortati”.
Il problema era diventato improcrastinabile e fu risolto quando scese in campo l’industria americana che, in un inarrestabile processo evolutivo, produsse nuovi modelli con prestazioni sempre più avanzate.

Nel maggio 1943 lo Spitfire raggiungeva il Belgio e la Francia Settentrionale; nel successivo giugno il Republic P-47 Thunderbolt volava sull’Olanda; ad agosto, con serbatoi esterni, arriva alla foce dell’Elba. A novembre nuovi progressi: il North American P-51 Mustang e il bimotore Lockheed P-38 Lightning arrivano all’Oder, superando Berlino. Finalmente il P-51 con serbatoi esterni copre l’Austria, la Cecoslovacchia, la Pomeriana e la parte Est della Slesia.

Il Mustang è l’aereo che vince la guerra aerea.

Il North American P-51, che Rossi Fantonetti definisce: “Monomotore favoloso, dotato di tutti i pregi possibili e immaginabili”, fu il miglior caccia della seconda guerra mondiale.

Caratterizzato da un’eccellente purezza di linee, dotato del motore inglese Rolls-Royce Merlin 61, con una cappottina a goccia interamente trasparente che copriva l’abitacolo, estremamente maneggevole, armato con quattro mitragliatrici da 12,7 mm e quattro da 7,62, raggiungeva l’eccezionale velocità di 703 chilometri orari alla quota di 7.620 metri. Con la sistemazione di un serbatoio subito dopo la piastra corazzata che proteggeva il pilota, era in grado di volare per sette ore e mezzo e di raggiungere Berlino. Tra le altre doti era ancor più maneggevole dello Spitfire e aveva un consumo di carburante pari alla metà del P-47 e, si può aggiungere, costava 50.985 dollari contro gli 83.000 del P-47 e i 97.000 del P-38.

Le nutrite formazioni di caccia sciamano sui cieli dell’Europa occupata, non più strettamente legate ai bombardieri, ma attaccano i caccia tedeschi quando ancora le squadriglie sono in fase di costituzione, sui campi d’aviazione, nei voli di trasferimento, con una superiorità numerica schiacciante. Quando la supremazia aerea sarà assoluta, mitraglieranno tutto quello che si muove: gruppi di civili, contadini nei campi, treni, auto, biciclette.
Le perdite dei bombardieri diminuiscono di colpo e si attribuisce a Göring la frase: “Quando ho visto codesti Mustang su Berlino mi sono reso conto che la guerra era perduta”.

Il primo gennaio il Comando statunitense dispone l’unificazione della nuova forza aerea strategica costituita nel novembre 1943 in Italia con l’Ottava di base in Inghilterra. Il comando della costituita USSTAF, United States Strategic Air Forces, fu affidato al tenente generale Carl A. Spaatz I B-17 nell’Operazione Big Week, iniziata il 9 febbraio, per otto giorni attaccano le strutture dell’industria aeronautica con 6.000 bombardieri scortati da 3.600 caccia. Le perdite scendono al 6%.

Dalla sera del 21 gennaio (di quale anno, 1944?) la Luftwaffe organizza operazioni di rappresaglia su Londra e le città dell’Inghilterra meridionale, ma è il principio della fine per l’aviazione da bombardamento tedesca.

Quando Eisenhower è nominato comandante in capo delle forze alleate, Leigh-Mallory, Air Commander in Chief of the Allied Expeditionary Air Force, che già aveva liquidato il vincitore della Battaglia d’Inghilterra, inizia un duello con Harris e Spaatz, chiedendo che il Bomber Command e l’United States Strategic Air Forces Ottava passino ai suoi ordini. Harris e Spaatz sono però degli ossi duri e si oppongono. Nasce una così una guerra tra generali. .
Harris, irrevocabile nei suoi progetti, offre di cedere la metà delle forze per questo obiettivo e di continuare col resto la grande offensiva. Si rivolge a Churchill, da sempre suo patrono, gli presenta la lista di 38 grandi città distrutte al 25% nella sicurezza di portarle al 45%. È sicuro che continuando nell’offensiva su Berlino vincerà la guerra nella primavera del 1944.
Non la vincerà nemmeno nel maggio 1945.

Il 12 gennaio afferma: “È chiaro che il miglior appoggio, anzi l’unico appoggio efficace che il Comando Bombardieri può dare all’Operazione Overlord è l’intensificazione delle incursioni sugli obiettivi industriali scelti in territorio tedesco, se e quando se ne presenta l’occasione. Se noi cerchiamo di sostituire a queste azioni gli attacchi contro le postazioni di cannoni, le difese sulle spiagge, le comunicazioni e i depositi di munizioni nei territori occupati, commetteremmo l’irrimediabile errore di distogliere la nostra arma migliore dalla funzione militare per la quale è stata equipaggiata e addestrata, e di affidarle compiti che non potrebbero svolgere efficacemente. Anche se potrebbe sembrare uno strano modo di appoggiare le forze di terra in realtà questo sarebbe il peggiore servizio che potremmo fare nei loro confronti”.

Aggiungeva che i bombardieri pesanti non erano in grado di effettuare attacchi di precisione.

Sulla stessa linea, con le stesse certezze è Spaatz.

In pratica entrambi volevano continuare la “loro” guerra, entrambi disistimavano Leigh-Mallory, proveniente dai cacciatori, che non poteva comprendere la complessa realtà del bombardamento strategico. Dovettero però piegarsi agli ordini di Eisenhower e la campagna sistematica di distruzione dei centri vitali del sistema ferroviario e del sistema viario fu portata avanti con i bombardieri pesanti, mentre gli aerei della 9° Tactical Air Force degli Stati Uniti, della 2° della R.A.F. e del Fighter Command a disposizione di Leigh-Mallory attaccavano treni in movimento e impianti ferroviari con grande successo. Alla data del 6 giugno il traffico ferroviario era ridotto al 30%.

Imponente fu lo sforzo di queste forze. Effettuarono circa 500.000 sortite ,spazzarono via i deboli resti della Luftwaffe e continuarono nel corso dell’avanzata a dare il loro contributo, con l’assoluto dominio dell’aria.

Harris, uomo cocciuto, continuò nella sua politica di sistematica distruzione delle città. Nell’estate formulò il piano Thunderclap, un attacco, l’ennesimo, alla capitale tedesca esteso a molte altre città per fare crollare il morale del popolo tedesco. La diminuzione delle perdite non si verificava per i bombardieri inglesi che continuavano ad essere alle prese con i micidiali caccia notturni.

Nacquero accese discussioni tra Portal, Tedder e Harris da cui quest’ultimo uscì sempre vincitore.

Il 4 marzo del sanguinoso 1944 i B-17 americani scortati dai caccia attaccano Berlino seguiti dagli Inglesi.

Ad aprile le perdite scesero a livelli mai raggiunti in precedenza. Ma la resistenza tedesca è accanita, spesso gli equipaggi cedono allo stress del combattimento. In estate atterrano in Svizzera o in Svezia 200 quadrimotori americani, la commissione di controllo accerta che la maggioranza potevano rientrare alle basi senza gravi rischi.

La Svizzera, unico paese confinante col Terzo Reich non ancora aggredito, all’inizio della guerra mobilitò 450.000 soldati fra brigate di frontiera e truppe della contraerea e trasmise a più di quaranta Stati una dichiarazione di neutralità. Per tutta la durata del conflitto furono registrate 6.501 violazioni dello spazio aereo. Inizialmente vi furono duelli aerei tra la Fliegertruppe (l’aviazione svizzera) armata di Me 109 e quella tedesca che spesso, nel corso della Battaglia di Francia, violava lo spazio aereo, per abbreviare le rotte. Gli scontri non furono incruenti, 11 aerei della Luftwaffe furono abbattuti o costretti all’atterraggio, con minacciose proteste della Germania. Nel novembre 1940 fu ordinato l’oscuramento generale notturno. Dopo il bombardamento di Sciaffusa del primo aprile 1944 si provvide il successivo 12 settembre a revocarlo.

Nel corso della guerra l’artiglieria contraerea apriva il fuoco contro tutti gli aerei stranieri che volavano sul territorio nazionale.

Gli Alleati avanzano, faticosamente, ma avanzano. Lo spazio territoriale tedesco si è “accorciato”, la difesa radar sulle coste è stata superata, vengono installate nuove stazioni trasmittenti sul territorio liberato, ma la Luftwaffe continua a dimostrarsi un osso duro. La guerra era perduta, il declino delle capacità dei piloti appariva evidente, i migliori erano scomparsi, gli altri combattevano con straordinario valore fino alla morte certa.

Per tutta l’estate continua il martellamento degli impianti petroliferi, con grande inquietudine di Hitler e di Speer. La situazione viene considerata gravissima da un gruppo di industriali ricevuti dal fuhrer.

Il 29 agosto arrivò su Konigsberg, che dopo l’occupazione sovietica ha assunto il nome di Kaliningrad, il 5° Gruppo bombardieri, unità indipendente che rappresentava il fior fiore della R.A.F. composto da Lancaster, Mosquito, aerei per la meteorologia e per la ricognizione. Sono 189 i Lancaster che arrivarono da tre diverse rotte. La quantità di bombe sganciate fu relativamente modesta in quanto gli aerei dovevano volare per più di undici ore.

Le tecniche di attacco sono ormai migliorate. I Mosquito Pathfinder (cercatori del sentiero) fanno da guida agli stormi lanciando segnali illuminatori delimitanti l’obiettivo sul quale vengono scaricati i carichi bellici. In genere le incursioni venivano ripetute a distanza di circa due ore, quando i caccia notturni erano costretti ad atterrare per rifornirsi di carburante. Per ingannare le difese vengono tracciate altre rotte, si minaccia una città e se ne attacca un’altra con gli inafferrabili Mosquito che volano ad altissima quota. Anche per gli efficientissimi radar Wurzburg le difficoltà di rintracciarli erano notevoli.

L’entrata in servizio dei Mosquito come Pathfinder fu preceduta da una serie di querelles tra il Bomber Command e il Ministero da una parte, che li ritenevano troppo fragili e di difficile guida notturna e il generale Bennet, convinto assertore delle capacità dell’aereo in legno.

Nella notte tra il 18 e il 19 agosto Brema subisce il centotrentaduesimo attacco, il più devastante: in mezz’ora cadono 70 bombe-mina, 10.000 bombe al fosforo, 108.000 spezzoni incendiari.

A settembre la guerra si avvia alla fine. I Russi avanzavano, con atroci perdite; i bombardieri coprono tutto il territorio del Reich, i generali tedeschi guidano la ritirata con capacità tecniche che ricordano Napoleone nei mesi successivi alla campagna di Russia del 1812.

Churchill proclama: “La potenza aerea è stata l’arma sulla quale entrambi i due stati assalitori hanno puntato come sul loro principale strumento di conquista. Era questo l’ambito nel quale ritenevano di dover trionfare. Questo era il metodo mediante il quale le nazioni dovevano essere soggiogate al loro dominio. Non starò ulteriormente a moralizzare e affermo che vi è una strana dura giustizia nella lunga serie di eventi”.

Riecheggiano le parole che il generale unionista Sherman rivolse al Consiglio comunale di Atlanta che lo scongiurava di non distruggere la città: “La guerra è crudele e voi non potete renderla più mite, quelli che portarono la guerra nel nostro paese meritano tutte le piaghe e le maledizioni”.

Dopo il successo dello sbarco in Normandia, i capi dell’aeronautica tornano in possesso della loro creatura e portano avanti con determinazione i loro piani nella certezza che porranno fine alla guerra.

Gli Americani si orientano sull’Operazione Shatter, l’attacco a un centinaio di città di media grandezza che non hanno subito offese aeree. I Britannici organizzano l’operazione Thunderclap, l’ennesimo attacco finale al centro politico della Germania.

Non bisogna dimenticare che i capi alleati erano impressionati dalla rapida avanzata delle truppe sovietiche nel cuore dell’Europa. Nasceva quindi la necessità di una risposta con attacchi di impressionante potenza.

Da questo programma non si volle recedere nemmeno quando sarebbe stato più opportuno colpire specifici obiettivi come fabbriche di cuscinetti a sfere, impianti petroliferi, nodi e arterie di comunicazione, anche alla luce del fatto che il morale della popolazione non sembrava scosso.

Gli Alleati accertarono nel dopoguerra che nella seconda metà dell’anno la produzione industriale aveva raggiunto il massimo della sua efficienza. Con la settimana lavorativa di 72 ore, con operai che spesso lavoravano in locali privi di finestre e di tetti e in una situazione di costante pericolo, la produzione di aerei aumentava, saliva da 1.017 in gennaio a 2.878 a settembre. Le fabbriche furono trasferite nei boschi, nelle caverne, nelle gallerie sotterranee, con uno sforzo colossale che ricorda quello sovietico quando interi complessi industriali furono trasferiti oltre gli Urali.

Per migliorare le capacità dei suoi cacciatori la Luftwaffe costituisce, con una squadriglia composta da aerei nemici catturati, il Sonderstaffel Wanderzirkus che si sposta da un gruppo a un altro per permettere ai piloti di apprezzarne i pregi e i difetti.

Le perdite di piloti erano pesanti, 44.000 dall’inizio della guerra di cui 9.000 ufficiali. I nuovi arrivavano ai reparti con 150 ore di volo molti si ammazzavano nei voli di addestramento, dovevano fronteggiare piloti con un numero di ore di addestramento doppio, con una superiorità numerica schiacciante, con aerei migliori, con il morale alle stelle. Gli Stati Uniti nel 1944 produssero 35.000 bombardieri e 38.000 caccia. La Luftwaffe non aveva speranze.

Dall’ottobre 1944 al maggio 1945 l’aeronautica alleata raggiunse il pieno controllo dei cieli della Germania, le città vennero polverizzate, i civili morivano a migliaia, ma la Wehrmacht, senza nessuna probabilità di vittoria, opponeva una resistenza accanita, combattendo per ogni palmo di terra, di cielo, di mare e continuando ad infliggere perdite pesantissime Commenta Galland: “Chi, nell’ultima fase della guerra, ha visto gli stormi americani composti da centinaia di aerei, seguire, in formazione serrata, le proprie rotte nel sole del pieno giorno, schiacciando con la massa l’azione della difesa, chi conosce i tremendi effetti dei loro bombardamenti concentrati è facilmente indotto a ravvisare in essi i veri vincitori della battaglia aerea per la Germania. Ma ciò equivarrebbe a disconoscere la parte avuta dagli alleati inglesi nella riuscita della grande offensiva dell’aria”15.

Il 2 novembre 1.100 bombardieri statunitensi scortati da 883 caccia vengono attaccati da 490 caccia mentre volano su Merseburg, centro petrolifero. La battaglia si conclude con 120 caccia tedeschi abbattuti contro 40 bombardieri e 16 caccia.

Intanto Hitler prepara l’offensiva delle Ardenne e la Luftwaffe entra in azione con l’Operazione Bodenplatte partecipando al fallimento di quello che fu chiamato “il colpo di coda” di Hitler.

Alla fine del 1944, secondo alcune fonti, le forze destinate alla difesa antiaerea erano imponenti, 800.000 uomini e donne, artiglieri, radaristi, personale vario. Si calcolò che veniva consumato un potenziale umano e industriale equivalente a 40 divisioni.


1945
I Sovietici entrano nella Prussia Orientale - Conferenza di Yalta - Gli alleati avanzano nella Germania - Gli Americani conquistano Okinawa- Liberazione di
Bologna - Morte di Mussolini - All’Elba incontro tra truppe americane e sovietiche - Resa di Berlino - Fine della guerra in Europa

Dall’inizio del 1945 l’Ottava Air Force è in grado di inviare in missione 1.500 quadrimotori nello stesso giorno.
Il 30 gennaio, anniversario della presa del potere dei nazisti, Speer scrive a Hitler: “Nel settore degli armamenti e industrie in genere, la guerra deve considerarsi finita”.

Si andava sviluppando però tra gli Alleati un senso di impotenza, di frustrazione. La Germania non si arrendeva e addirittura contrattaccava nelle Ardenne. Gli aerei a reazione cominciavano a volare, i sommergibili avevano prese d’aria, gli Schnorkel, con i quali potevano usare i motori termici anche in immersione.

In questo clima il generale Arnold, comandante in capo dell’U.S. Army Air Force, scriveva a Spaatz il 4 gennaio 1945: “Noi abbiamo una superiorità di almeno 5 a 1 sulla Germania, eppure, nonostante tutte le nostre speranze, anticipazioni, sogni e pian, non siamo ancora stati capaci di sfruttarla nella misura in cui avremmo dovuto. Forse non ci è possibile portare alla capitolazione la Germania con attacchi aerei, ma d’altra parte con questa tremenda potenza d’attacco mi sembra che avremmo dovuto ottenere risultati migliori e molto più decisivi di quelli che stiamo ottenendo adesso. Io non sto facendo critiche perché francamente non conosco la soluzione e quello che ora posso fare è lasciare che i miei pensieri corrano liberi nella speranza che voi possiate trovare un barlume, una nuova idea, o qualunque altra cosa che ci aiuti a portare questa guerra a una conclusione più rapida”.

Di certo sono parole che non depongono a favore della tempra di un capo militare.

Dal luglio 1944 alla fine della guerra vengono uccisi in media 13.500 civili al mese e si ebbe con frequenza la ripetizione della “tempesta di fuoco” come nella piccola cittadina di Pforzheim. Un’organizzazione collaudata negli anni portava fiumi di bombardieri su tutte le città tedesche. L’80% delle città superiori a 100.000 abitanti erano
state attaccate e semidistrutte. Restavano città come Bonn che verrà attaccata con 80.000 spezzoni incendiari, 200 bombe dirompenti e 50 bombe-mine.

Ormai nessuna città si salva.

Simbolo di questa politica fu l’attacco a Dresda del 13 febbraio 1945, quando Bomber Command e Ottava Air Force letteralmente spianarono la città causando un numero di vittime tra 35.000 e i 60.000. Va ricordato che Dresda non era solo una città d’arte ma anche il centro di comunicazioni, rifornimenti e trasporti di tutto il fronte orientale e sede del complesso industriale Zeiss-Ikon David Irving, Mario Silvestri, John Killen e Gabriele Ranzato calcolano in 135.000 le vittime, facendo propri i dati correnti, mentre C. C. Crane sostiene che il numero delle vittime fu enormemente aumentato come venne alla luce nel processo a David Irving accusato di negazionismo. La Repubblica Democratica e i corifei occidentali ne strumentalizzarono la distruzione commemorandola ogni anno.

Di fronte a un’opinione pubblica che, a guerra vinta e a pericolo scampato, ritrovava antichi sentimenti di pietà e di indignazione, Churchill, dal finissimo fiuto politico e moltissimi politici britannici si dissociarono da Harris. Dopo il bombardamento il premier scrive: “Mi sembra che sia giunto il momento di ridiscutere il problema del bombardamento delle città tedesche condotto al solo scopo di accrescere il terrore, sebbene i pretesti addotti siano stati altri […] La distruzione di Dresda rimane un punto discutibile della condotta dei bombardamenti alleati”.

Sir Archibald Sinclair, Segretario di Stato all’Aeronautica, gli risponde ricordandogli le direttive impartite in gennaio per il bombardamento delle città della Germania dell’Est: Successivamente commentò: “Churchill sapeva bene che la R.A.F. avrebbe attaccato Dresda. [..] La decisione a questo riguardo era stata presa nel Gabinetto, ed era stata accettata senza riserve”. Sinclair chiese a Churchill di ritirare questa nota, cosa che avvenne il primo aprile con una nota di rimpiazzo.
Portal a sua volta difese l’operato di Harris, precisando che il Bomber Command non aveva le capacità tecniche di eseguire attacchi di precisione Nelle sue Memorie, Harris si limitò a rispondere: “L’attacco su Dresda fu a quell’epoca considerata una necessità da parte di persone molto più importanti di me”.

Sono in molti a ritenere che Dresda fosse anche una manifestazione di potenza nei confronti dell’Armata Rossa.

Fuller su Churchill “guerriero”: “Se gli uomini di Stato si fossero dati la pena di consultare Clausewitz, essi non sarebbero caduti in quello che io definisco l’errore - churchilliano - che consiste nel confondere mezzi militari con obiettivi politici. Per Clausewitz la guerra dell’uomo di Stato è diversa da quella dell’uomo di guerra. Per l’uomo di Stato è la prosecuzione con nuovi mezzi della politica di uno Stato; per l’uomo di guerra non é altra cosa che un duello su grande scala”.


La spada
I piani inglesi per la costituzione di una forza di bombardieri pesanti risalivano all’ottobre 1938, data in cui il Ministero dell’Aria formulò il Programma L basato su una produzione di 3.500 bombardieri pesanti entro il 1942. Erano previsti 1.500 Short Stirling, 500 Handley Page Halifax e 1.500 Avro Manchester.
L’Avro Lancaster, spina dorsale del Bomber Command, definito “magnifico” da Liddell Hart, fu senza dubbi il migliore bombardiere pesante notturno e simboleggiò l’offensiva sulla Germania.

Nato dalla struttura del bimotore Manchester, ottimo incassatore, era in grado di tornare alla base con un solo motore come nel caso del Lancaster III (ED700) che, attaccato da un caccia notturno, ebbe tre motori fuori uso. Dopo solo quattro giorni tornò in azione.
Capolavoro della tecnologia britannica, aveva una manutenzione ridotta al minimo, Volò il 9 gennaio 1941 mettendosi in luce per la velocità, 462 chilometri orari, la quota di tangenza, circa 7.000 metri, l’autonomia di oltre 2.000 chilometri con carico massimo di 8.156 kg di bombe.

Nessun aereo era in grado di portare un simile carico, mentre con opportuni adattamenti era in grado di trasportare la bomba “Grand Slam” da 10 tonnellate.

L’armamento difensivo comprendeva otto mitragliatrici da 7,69 mm con 14.000 colpi, due Browning binate a prua e nella torretta dorsale e quattro nella torretta di coda.

Straordinariamente maneggevole, in mano a un buon pilota, poteva effettuare figure acrobatiche come un caccia.

L’incompetente “lettore di storia che scrive”, si è sempre chiesto le ragioni della mancanza di una postazione ventrale come quella del B-17.

Ne furono prodotti 7.366, il primo uscì dalla linea di produzione nel novembre 1941.

Entrò in azione il 3 marzo 1942 “seminando” mine al largo di Helgoland, ebbe il battesimo del fuoco nella notte tra il 10 e l’11 marzo 1942 a Essen.

L’affidabilità del “Lanc”, come veniva chiamato, venne rilevata da un dato. In media veniva abbattuto dopo aver sganciato 132 tonnellate di bombe, un Halifax dopo 56 e uno Stirling dopo 41, invece le probabilità di sopravvivenza abbandonandolo in volo, erano estremamente basse, l’11% contro il 29% dell’Halifax.

Il quadrimotore Short Stirling, primo quadrimotore ad entrare in azione contro la Germania, fu anche il primo bombardiere pesante progettato come quadrimotore, a differenza del Lancaster e dell’Halifax, nati come bimotori. Armato di otto mitragliatrici si dimostrò un aereo mediocre, afflitto da gravi deficienze tra cui una limitata quota di tangenza e una scarsa maneggevolezza che, con lo sviluppo della difesa antiaerea, lo espose a gravissime perdite. Rimase in servizio fino al settembre 1944, ma dal 1942, con l’entrata in servizio di Lancaster e Halifax, fu ritirato gradualmente dai voli sulla Germania.

L’Handley Page Halifax, come il Lancaster, nacque dalla trasformazione di un bimotore. Il prototipo volò per la prima volta il 25 ottobre 1939, nella notte tra il 10 e l’11 marzo 1941 partecipò al bombardamento di Le Havre e due giorni dopo volò su Amburgo. A seguito di queste operazioni, l’armamento difensivo venne potenziato e subì diverse modifiche fino ad arrivare alla versione definitiva, l’Halifax III. La velocità massima era di chilometri orari 453 a 4.100 metri, l’armamento difensivo fu portato a nove mitragliatrici da 7,69, il carico offensivo a 5.900 kg. Autonomia da 1.650 a 3.200 chilometri secondo il carico, quota di tangenza 6.000 metri, equipaggio sette uomini.

Come il Lancaster non aveva la torretta inferiore.

Il bombardiere medio della R.A.F. era il Vickers Wellington, detto Wimpey, un bimotore armato di sei mitragliatrici, con una capacità di carico di 2.000 kg. di bombe e un’autonomia di volo di 2.200 miglia. Rilevatosi inadatto ai piani strategici di Harris, dall’ottobre 1943 passò al Coastal Command.

Il De Havilland Mosquito, caccia e bombardiere altamente aerodinamico, con un equipaggio di due uomini, fu uno degli aerei più innovativi del conflitto. Bimotore con una struttura in legno, volò per la prima volta il 25 novembre 1940 e, nella versione di bombardamento, l’8 settembre 1941. Arrivò a trasportare nel tempo 1,816 chilogrammi di bombe all’eccezionale velocità di 640 chilometri orari con una quota di tangenza addirittura di 10.000-12.000 metri. Per queste ragioni fu l’unico bombardiere della seconda guerra mondiale ad essere privo di armamento difensivo. Trasportava quattro bombe da 114 kg e, in seguito, da 227. Il modello Mk 3 aveva un’autonomia di 2.900 chilometri e raggiungeva la Cecoslovacchia. Solo lo Junkers 88 col sistema GM1, che iniettava ossido nitroso nei turbocompressori aumentandone la potenza del 20% per pochi minuti, aveva la remota possibilità di abbatterlo.

Definito da Galland: “Una piaga deprimente per il comando e per la popolazione”, costituì l’ossessione di Göring.

Tutti gli aerei erano dotati di un apparecchio fotografico sincronizzato che scattava, quando il carico di bombe veniva sganciato, una serie di foto. Al ritorno gli apparecchi venivano scaricati e i nastri delle bobine sviluppati rapidamente per l’analisi dei risultati.

Il Boeing B-17 Flying Fortress fu una delle massime espressioni della potenza industriale statunitense. Era l’auspicato incrociatore volante vagheggiato da Douhet in grado di portare a termine bombardamenti strategici in pieno giorno ad alta quota senza scorta di caccia.

Per combattere il freddo la cabina di pilotaggio era riscaldata mentre i mitraglieri indossavano combinazioni riscaldate.

La richiesta di un bombardiere a largo raggio quadrimotore interamente in metallo era stata avanzata addirittura nel 1934. Il prototipo volò nell’estate 1939 e, dopo avere conseguiti parecchi primati, fu consegnata la prima serie. L’aereo fu sottoposto a
continui miglioramenti, specie nell’armamento portato a 13 mitragliatrici da 12,7 mm e una o due da 7,62, mentre la versione YB-40 in configurazione di “incrociatore di scorta”, privo di bombe, ne portava 16.

I piloti, che ne erano entusiasti perché tollerava non pochi errori, lo chiamavano seventeen, i Tedeschi Dicke Autos (grandi automobili).

Dotato dell’ottimo mirino Norden, teoricamente il B-17 era in grado di trasportare 8.000 kg di bombe; in pratica il carico variava secondo la distanza. La quota ideale era tra i 7.000 e 8.500 metri.

Va ricordato che nel progetto dell’aereo fu data priorità al volo ad alta quota sul carico da portare. Robusto incassatore, in più casi tornò alla base con mezza ala o con uno o due motori in avaria, in qualche caso addirittura con un solo motore funzionante.

Quando al rientro era necessario un atterraggio sulla pancia l’aereo era irrecuperabile perché la spinta che la torretta inferiore imprimeva sulla struttura dell’aereo spaccava interamente la fusoliera.

Il carico bellico della Fortezza Volante era inferiore a quello del Lancaster e le bombe inglesi da 8.000 e 12.000 libbre non potevano essere alloggiate nella fusoliera.

Il Consolidated B-24 Liberator della Consolidated Aircraft Corporation di San Diego che aveva costruito il celebre Catalina, fu l’aereo prodotto in maggior numero, arrivando a 18.818 esemplari in varie versioni. Combatté nel Pacifico, in Europa e sull’Atlantico distinguendosi nella caccia antisommergibili per la sua grande autonomia.

Volò per la prima volta il 29 dicembre 1939 e fu messo in produzione nel 1940. Caratterizzato da una grande autonomia, con una struttura che permetteva il trasporto di grandi quantità di carburante su grandi distanze, pioniere della rete di trasporto che si svilupperà nel dopoguerra, venne messo a disposizione di personalità come Churchill.

Doveva essere il sostituto del B-17, con prestazioni più elevate per velocità, quota e autonomia, ma non si dimostrò all’altezza. Mediocre incassatore, con una quota di tangenza inadeguata tendeva ad incendiarsi ed il suo punto debole erano le ali che, se colpite, cedevano completamente. Era armato di un numero di mitragliatrici che nell’ultima versione arrivarono a 12 da 12,7 mm, con un carico offensivo di 4.000 kg.

Fu destinato a operare prevalentemente nel Pacifico ove le possibilità di sopravvivenza erano maggiori ed entrò in azione il 16 gennaio 1942.
L'11 giugno dello stesso anno entrò in azione in Europa bombardando le raffinerie di Ploesti in Romania, sede dei maggiori giacimenti petroliferi europei, partendo dall’Africa Settentrionale con un volo andata e ritorno di 4.000 chilometri. I 13 bombardieri, nell’assenza di ogni difesa, non subirono perdite, ma nel rientro quattro furono costretti ad atterrare in Turchia, altri in località diverse e solo uno alla base di partenza, I piloti americani usavano decorare le carlinghe con pin-up e frasi allusive. A titolo di esempio “War Baby”, “Mission completed”, “Yellow Fever, “Lady Luck”. Tra gli equipaggi dei due bombardieri esisteva una naturale rivalità, quelli del B-17 chiamavano il B-24 per le sue linee tozze “Vacca incinta” o “Banana Boat” e venivano contraccambiati con “Glamour Girl” o “Medium Bomber” per il rilievo che la stampa dava alle sue imprese e al modesto carico bellico trasportato.

È interessante riportare le cifre di produzione dei bombardieri che volarono nei cieli europei.
Armstrong Whitworth Whitley 1.814
Avro Lancaster 7.366
Boeing B-17 Flying Fortress 8.685
Bristol Blenheim 5.213
Cant Zeta 1007 bis 560
Consolidated B-24 Liberator 18.188
De Havilland Mosquito 6.439
Dornier Do 217 1.905
Dornier Do.17 Z 500
Fiat B.R. 20 514
Handley Page Halifax 6.176
Handley Page Hampden 1.430
Heinkel He 111 7.450
Heinkel He.177 1.169
Ilyushin II-4 5.000
Junkers Ju.188 1.076
Junkers Ju.86 870
Junkers Ju.88 14.980
Lioré et Olivier Le0 451
Short Stirling 2.371
Siai Marchetti S.M. 79 1.217
Siai Marchetti S.M. 81 534
Tupolev SB-2 6.600
Tupolev TB-3 800
Vickers Wellington 11.461

Con l’esperienza bellica maturata nel tempo il Comando della R.A.F. entrò nella determinazione di privilegiare bombe e spezzoni incendiari, a fronte di quelle dirompenti che, in linea di massima, venivano lanciate per scoperchiare tetti, sfondare muri, porte e finestre e distruggere gli impianti idrici ed elettrici. Nel tempo si arrivò a un mix di bombe studiato per ogni incursione, che mise le città a ferro e a fuoco. Nel 1939 erano disponibili bombe dirompenti da 113 kg. (250 lb), da 227 (500 lb) e 454 (1.000 lb) classificate GP (General Purpose).
Ben presto si dimostrarono di estrema mediocrità e furono introdotti nuovi tipi di aumentata potenza, classificate AP (Armour Piercing), HC (High Capacity) e MC (Medium Capacity).
Le AP (Armour Piercing), con una lunghezza di metri 2,85 e un diametro cm. 34, pesavano kg. 908 (2.000 lb),.
Le HC (High capacity) erano di due modelli: kg. 908 e 1.816 (4.000 lb) dette “Cookie”. Quest’ultima lunga 2,74 m aveva un diametro di 76,24 cm. Unendo due di queste bombe si formava la Block Buster (schiaccia isolato) di 3.600 kg. (8.000 lb), che i Tedeschi chiamavano scaldabagno per la sua forma.
La Talboy di kg.5.450 (12.000 lb), lunga m.6,40, con un diametro cm 96,5, fu la bomba che affondò la corazzata Tirpitz nel fiordo di Tromso.
Veniva impiega contro impianti ferroviari, ponti, sempre difficilissimi da colpire, canali e viadotti. La bomba penetrava nel terreno fino a 25 metri per poi esplodere dando origine a una forte scossa sismica.
La Grand Slam di kg.9.990 (22.000 lb), lunga 7,74 m e con un diametro 117 cm, era usata contro impianti sotterranei e posizioni altamente fortificate.

Le prime bombe incendiarie erano al magnesio con un peso di kg.1,8 (4 lb), sostituite da quelle al fosforo di kg.13,6 (30 lb) e di kg.14,5 (32 lb), unite dal 1944 in grappoli che, esplodendo, lanciavano un getto infiammato di circa dieci metri. La bomba al fosforo, a forma di sigaro, era lunga 83 centimetri e perforava un palazzo di tre piani. Il liquido infiammabile si spargeva su una superficie di duemila metri quadrati, bruciava per trenta minuti ed era estremamente difficile da spegnere.

Vi erano poi le bombe illuminanti TI (Target Indicating) da 113 kg. dette Red Spot Fire, che si accendevano a 900 metri sopra l’obiettivo per circa 10 minuti. Altre erano
regolate con la pressione atmosferica e lanciavano benzolo, gomma e fosforo in ogni direzione per cento metri.

Nel corso del conflitto la quantità delle bombe lanciate sulla Germania andò via via aumentando, passando da 31 tonnellate del 1939, a 13.033 nell’anno successivo, a 31.504 nel 1941, a 47.122 nel 1942, a 201.622 nel 1943, alla cifra impressionante di 914.518 nel 1944 e a 380.113 negli ultimi mesi di guerra.

Dall’ottobre 1944 l’U.S.A.A.F. superò la R.A.F. nei quantitativi sganciati.

Il tonnellaggio di bombe sganciato sulla Gran Bretagna fu molto più ridotto. Nel 1940 36.000 tonnellate, 1941 21.900, 1942 3.200, 1943 2.300, 1944 9.150, nei quattro mesi del 1945 750.

Nella ricorrente lotta per la supremazia aerea furono ideati sempre nuovi e più avanzati sistemi per la navigazione, validamente contrastati dagli scienziati tedeschi.
In Gran Bretagna la Telecommunications Research Establishment (TRE) fu la struttura creata nel Dorset, riunendo scienziati di altissimo valore, con l’obiettivo di potenziare i sistemi di radiolocalizzazione.

Il sistema GEE (General Electric Equipment), esperimentato nel maggio 1941 e su larga scala nella primavera del 1942, permetteva al navigatore di determinare la posizione su una carta geografica in modo semplice e preciso, appoggiandosi a tre trasmettitori a terra. Il congegno era svantaggiato dalla curvatura terrestre e ben presto i tecnici tedeschi lo disturbarono dopo averlo esaminato nei velivoli abbattuti. 

L’OBOE (Observer Bomber Over Enemy), un sistema fondato su due stazioni terrestri che calcolavano la distanza e la rotta dell’aereo, fu operativo nel dicembre 1942 ed entrò in azione il 16 febbraio 1943 sul Mosquito che, in grado di raggiungere quote più alte, avevano il compito di guidare le formazioni. I segnali partivano dall’Inghilterra e coprivano la Ruhr. Il radio operatore di bordo sentiva nella cuffia
un’ininterrotta serie di suoni, simili a quelli dell’oboe, e, in base ad essi, orientava il pilota e indicava il momento dello sgancio, con una precisione salita dal 20 al 60%.

Se il pilota perdeva la rotta il suono diventava intermittente. Sarà nel gennaio 1944 che i tedeschi ne accerteranno la presenza a bordo di un aereo abbattuto.

Fu poi introdotto il H2S, un radar a scansione alloggiato in una cupola trasparente situata sotto il ventre del bombardiere, che trasmetteva su uno schermo un’immagine approssimativa della superficie sottostante. Questo apparato non assicurava la precisione assoluta, era meno preciso dell’OBOE, ma permetteva il bombardamento in condizioni atmosferiche pessime e riduceva le possibilità di macroscopici errori anche se, e per tutta la durata del conflitto, non fu raro l’attacco a una città diversa da quella indicata dal Comando.

Nel novembre 1943 fu costituito un gruppo speciale, il N.100 Group, su B-17 e B-24 che, con la possibilità di raggiungere una quota maggiore, metteva in azione una serie di attrezzature per disturbare le comunicazioni nemiche.

Nel 1944 entrò in azione il G-H col quale il radio operatore del bombardiere, trasmettendo segnali radio a due stazioni site in Gran Bretagna e valutando il tempo occorso per il ritorno del segnale aveva elementi per calcolare la rotta e l’esatto momento per lo sgancio.


Lo scudo
La protezione antiaerea delle città tedesche era affidata ai Luftgaukommandos (Comandi aerei territoriali) che la esercitavano attraverso la polizia cittadina da cui dipendeva lo SHD Sicherheits-und Hilsdient (Servizio di soccorso e di riparazioni) diviso in cinque divisioni: Servizio antincendio formato dai corpi locali dei pompieri,

Servizio riparazioni per la riattivazione degli impianti elettrici, gas e idrici e per i più urgenti lavori di demolizione, Servizio medico fornito dalla Croce Rossa, Servizio di decontaminazione per i mai avvenuti attacchi di gas e Servizio veterinario per il soccorso ad animali feriti.

Con la legge sulla difesa antiaerea dell’agosto 1939 si ordinò ai proprietari di immobili di adattare le cantine a rifugi antiaerei. Si legge nel Diario di Göbbels alla data 6 ottobre 1940: “Speer ha ricevuto dal Führer l’incarico di provvedere a una grande quantità di rifugi antiaerei a Berlino. Un problema di eccezionale difficoltà ora che si avvicina l’inverno; ma ora sarà affrontato con energia”.

Oltre i rifugi privati vi erano i rifugi antiaerei pubblici costruiti sotto edifici amministrativi per i quali era prevista la capacità di resistenza a una bomba di 1.000 kg.

Nel tempo si costruirono passaggi sotterranei da un rifugio all’altro, che venivano murati e segnalati con cerchi rossi nei punti in cui con poche martellate potevano essere aperti.

Esistevano poi, interrate a due metri di profondità, delle tubazioni in cemento alte circa come un uomo, lunghe da 18 a 80 metri, che ospitavano sino a 50 persone sedute su due file di panche dirimpettaie, con impianti elettrici e gabinetti a secco.

Spesso venivano installate altre tubazioni in parallelo.

Con l’intensificarsi dell’offesa aerea si iniziò la costruzione di circa 3.000 bunker di due modelli.

Il bunker piccolo era di 20 metri per trenta, richiedeva 8.000 tonnellate di cemento armato e 20.000 di materiale da costruzione.

Quelli di grandi dimensioni erano quasi sempre un rifugio sicuro contro bombe sempre più devastanti. Si accedeva attraverso gradini e ascensori, i locali dotati di un sistema di riscaldamento e di ventilazione con filtri contro i gas combusti avevano letti a castello, un pronto soccorso e una sala parto.

La Lega per la difesa antiaerea del Reich aveva da anni organizzato esercitazioni contro i gas, ma il pericolo maggiore, imprevedibile all’inizio della guerra, era il fuoco che produceva calore e gas tossici, entrambi micidiali.

Ad Amburgo e a Kassel un’altissima percentuale di vittime morì nei rifugi intossicata dal monossido di carbonio.

L’allarme veniva dato dalle sirene delle stazioni di vigilanza su indicazione di una centrale collegata alle postazioni radar. Con modulazioni diverse veniva comunicato “l’allerta”, “portarsi al più vicino rifugio in dieci minuti”, “fine bombardamento”, “pericolo cessato”.

Sul problema degli allarmi aerei vale la pena di riportare uno scambio di idee tra Mussolini e il maresciallo Badoglio, capo di Stato Maggiore Generale, ricavato da un verbale della XVII sessione della Commissione suprema di difesa, riportato nel volume di Nicola Della Volpe Difesa del territorio e protezione antiaerea (1915-1943).

Del verbale non è indicata la data, ma la sessione è anteriore al primo maggio 1940: "Duce - Ritiene che il problema dell'allarme nell'interno delle abitazioni possa considerarsi inesistente per una ragione di carattere fisico, e cioè che in tempo di guerra la sensibilità dell'udito dei cittadini si affina e perciò è prevedibile che in ogni fabbricato un gruppo di persone ipersensibili daranno essi l'allarme e qualche volta anche dei falsi allarmi. Basterà il loro tramestio per avvertire tutto il fabbricato, tutta la via e praticamente tutto il quartiere. È del parere di non andare oltre a distillare il cervello della gente per questo problema che si risolve da sé attraverso quello stato di eccitazione permanente che prende i cittadini quando si verifica una incursione aerea […]".

Badoglio - Ritiene che dare l'allarme dove non ci sono ricoveri sia un danno".

Esempio devastante dell’abissale insipienza di una classe dirigente alla quale si affidava un intero paese.

In ogni caseggiato cittadino si costituì un Luftschutzgemeinschaft (Collettivo di difesa) col compito di fronteggiare gli incendi agli ordini di un Luftschutzwart.

Su chiese, scuole, palazzi pubblici si sistemavano sentinelle per segnalare gli incendi; in un secondo tempo furono le donne a farsene carico. Le comunicazioni venivano mantenute da giovanissimi della Gioventù hitleriana, spesso di soli 14 anni, in bicicletta o a piedi.

Nella guerra contro il fuoco, che si tendeva a circoscrivere nell’impossibilità di spegnerlo, la mancanza d’acqua era il pericolo maggiore, in quanto le condotte venivano quasi sempre interrotte dalle esplosioni. Si aggiungeva la presenza di bombe con spoletta a tempo, estremamente difficili da disinnescare.
Uomini che avevano passato la vita a spegnere incendi con illimitate quantità di acqua e telefoni funzionanti si trovavano ad affrontarli in situazioni estremamente precarie.

Per avere riserve d’acqua venivano colmati serbatoi, piscine, silos, raccoglitori di pioggia, botti e cantine di caseggiati in rovina rivestite di cemento.

Un nemico particolare era il fosforo che si appiccicava ovunque, unica salvezza era raschiarlo con una lama, cosa che presentava particolari difficoltà se ne venivano intrisi i capelli o la pelle. Immerso nell’acqua sembrava spegnersi per riaccendersi subito dopo una nuova esposizione all’aria.

Si raccomandava alle persone rimaste sepolte di non invocare aiuto, per non consumare il poco ossigeno disponibile ma di usare un martello per segnalare la propria posizione che veniva anche rilevata da mezzi muniti di apparecchiature per la rilevazione del suono che giravano nelle zone bombardate.

Nell’ottobre 1943 Hitler, preoccupato per le conseguenze dei bombardamenti, con il Führersofortprogramm ordinò la costruzione di “rifugi antiaerei a prova di bomba” in 79 centri industriali, e, a dicembre, nominò Göbbels Ispettore della Difesa antiaerea civile, organizzazione che, con estrema capacità, fronteggiava gli innumerevoli problemi dei senzatetto.

Le città con obiettivi di minore importanza dovettero provvedere con mezzi propri ai rifugi, in un periodo in cui cemento e ferro erano destinati in massima parte prima alla costruzione del Vallo Atlantico e poi a impianti industriali sotterranei.

Nello stesso anno i militanti nazionalsocialisti scavarono 23.000 trincee paraschegge, mentre le SS mobilitavano i detenuti nei campi di concentramento per costituire le Baubrigaden (Brigate edilizie).

Il morale delle popolazioni veniva attentamente seguito dai Reichspropagandaämter (Uffici Propaganda del Reich) dei 42 Gau del territorio nazionale, i cui rapporti erano esaminati da Göbbels quotidianamente.

“Questi parassiti arrecano un danno tremendo al morale” si legge nei suoi Diari a proposito dei Bombenfrischler, i cosiddetti “vagabondi delle bombe”, cittadini che dalle località bombardate si spostavano in zone più sicure.

Contro i saccheggiatori veniva applicata inflessibilmente la pena di morte e davanti a un plotone di esecuzione cadde un cittadino che, dopo aver concorso ai soccorsi, fu dichiarato colpevole di avere rubato da una casa sinistrata un salamino di 250 grammi.

Stessa pena per chi, dopo aver ascoltato le trasmissioni radiofoniche nemiche, reato per il quale era previsto l’ergastolo, le diffondeva. In Italia per chi era colto in flagranza la pena era di due mesi di prigione, una multa di 1.000 lire e il sequestro dell’apparecchio.

Göbbels nei suoi Diari commenta: “Senza la pena di morte è impossibile governare in tempo di guerra”.

Nei rifugi antiaerei non era permesso l’ingresso a lavoratori stranieri volontari o coatti, prigionieri di guerra, ebrei. Agli esclusi erano destinate le trincee paraschegge, fossi in calcestruzzo con puntelli in legno.

Jörg Friedrich racconta di un cittadino tedesco ebreo sposato con un’ariana, veterano della prima guerra mondiale, ferito e decorato con la Croce di Ferro di seconda classe, lavoratore in una fabbrica di laterizi a cui, ferito in un bombardamento, dopo il rifiuto del personale sanitario di curarlo, fu vietato l’ingresso ai bunker e ai rifugi antiaerei pubblici.

Le vittime dei bombardamenti, per ordine di Göbbels, erano considerate “Caduti” come i soldati sul campo di battaglia e le loro tombe, se ne avevano una, venivano decorate con la Croce di ferro. Quando la guerra incrudelì si passò alla cremazione con lanciafiamme o benzina.

Fu il generalleutnant Joseph Kammhuber, il cui comando era a Utrecht in Olanda, a creare nel giugno 1940 il primo sistema di difesa antiaerea.

L’anello avanzato era costituito da radar Freya, aerofoni e fari orientabili situati lungo la costa, dalla Danimarca alla foce del fiume Schelda, con una seconda catena, a una distanza di circa cinquanta miglia. Nell’autunno si aggiunse il sistema radar Würzburg, composto da grandi unità radar installate su una griglia di settori di circa 20 miglia, all’interno della quale poteva operare un caccia notturno guidato sul bersaglio. Le potenzialità vennero migliorate col nuovo radar parabolico Würzburg che permetteva di operare al di fuori del raggio dei proiettori e in grado di captare i segnali degli aerei in partenza dall’Inghilterra.

Il terzo livello era composto da una catena di cannoni da 88 o più pesanti e fotoelettriche, da Munster alla Rhur. Kammhuber aveva a disposizione il Nachtjagdgeschwader (Divisione caccia notturna) e, nel tempo, il Nachtjagdfliegerkorps un corpo aereo autonomo, composto da Messerschmitt 110 del 1° Gruppo aereo e Dornier 17 del 2° Gruppo.

Le autorità mediche della Luftwaffe avevano accertato che la carne macinata e il succo di carote miglioravano la vista e i piloti della caccia notturna erano invitati a consumarli in quantità.

L’unità tattica della Difesa Contraerea, la Flieger Abwer Kanonen (FLAK), era il battaglione (Abteilung) pesante, misto o leggero.

I battaglioni pesanti erano su quattro batterie, quelli leggeri su tre batterie di armi automatiche e una batteria di fotoelettriche. La batteria pesante era dotata di quattro o sei pezzi ed era un’unità autosufficiente.

La Flak, perfettamente strutturata, aveva messo a punto un sistema radar di puntamento di riflettori e di cannoni. Il mitico 88 sparava una granata da otto chili sino a 6 chilometri e mezzo, con 1.500 schegge che si irradiavano in tutte le direzioni. A dieci metri dal punto d’esplosione un aereo veniva distrutto, a 180 gravemente danneggiato.

Hogg valuta il pezzo: “Un cannone ottimamente eseguito”. Il primo esemplare risale addirittura al 1932 e nell’anno successivo fu posto in servizio l’8,8 cm Flugzeugabwehrkanone Modello 18 (Flak 18) con un affusto a quattro ruote. Diede buona prova in Spagna e, con alcune modifiche, si ebbe il Flak 36 e con altre modifiche nel 1939 il Flak 37. Nella primavera dello stesso anno si studiò un pezzo contraereo il Flak 41 con piattaforma girevole, distribuito a tutti i reparti della difesa contraerea. che, come è noto, era affidata alla Luftwaffe.

Si aggiungevano il 105 mm FLAK 38, peso in batteria 10.000 kg, con un proiettile da 14,9 kg, gittata massima 10.688 metri, il 128 mm FLAK 40, peso in batteria 17.000 kg., con un proiettile da 25,8 e una gittata massima di 11.582 metri e il relativamente piccolo 5 cm FLAK 41, peso in batteria 3.000 kg., proiettile 2,2, gittata massima 5600 metri.

Fu l’architetto Friedrich Tamms, collaboratore del ministro Albert Speer, a ideare le Flakturme, torri contraeree costruite a Berlino, Amburgo e Vienna. Queste torri dalle proporzioni imponenti, erano costruite a coppie: Geschutzturm (G-Turm) Torre armata e Leitturm (L-Turm) Torre direzione tiro.

La G.Turm era una costruzione quadrata con quattro torrette sempre quadrate che sorgevano agli angoli sulle quali erano piazzati i cannoni.

Erano di tre tipi.

Il modello Bauart 1 fu costruito in quattro esemplari, tre a Berlino e uno a Amburgo.

Le dimensioni erano imponenti, ben 75 metri di lato con un’altezza di 39, il rifugio all’interno poteva ospitare circa 10.000 civili.
Il modello Bauart 2 fu costruito a Vienna e Amburgo, le torri avevano i cannoni raggruppati al centro del tetto. I lati erano di 57 metri, l’altezza di 42. Ospitava 18.000 civili.

Il modello Bauart 3 era invece di forma poligonale a 16 lati, alto all’incirca 50 metri, con un diametro di 43 metri. Furono edificate due strutture a Vienna, potevano ospitare 18.000 civili.

L’armamento era costituito da cannoni da 105 e da 128, ai quali si aggiunse un complesso binato da 128 dal 1942.

Lo spessore delle pareti era rispettivamente di tre metri e mezzo, due e due e mezzo. Quello dei soffitti di cinque, tre e mezzo e tre e mezzo.

Le L-Turm erano larghe circa 20 metri, alte 40-50, con un armamento di piccolo calibro installato su ballatoi posti a una decina di metri dal tetto ove erano installati i radar tipo Flakmessgerat (F.M.G.III).

 La caccia notturna aveva in dotazione due bimotori, il Bf 110 che, nella Battaglia d’Inghilterra, aveva dimostrato i suoi limiti e lo Junker 88 R che, pur essendo un bombardiere trasformato, si dimostrò eccezionale nelle mani di piloti capaci: si sosteneva infatti che “volava anche senza mani alla guida”.

Va ricordato che sui monomotori il radar poteva essere sistemato solo all’esterno della carlinga con conseguente pesante perdita di velocità. Per i bimotori la sistemazione avveniva nel “muso” e, anche in questo caso, si aveva una perdita, sia pure minore, di velocità.

Nel 1943 i caccia notturni erano equipaggiati con radar aviotrasportati Lichtenstein che li caratterizzava per una serie di antenne che sbucavano dal “muso”.

Il Messerschmitt BF 110 era originariamente un caccia da scorta a largo raggio scarsamente maneggevole e con una bassa velocità, facile preda dei caccia inglesi.
Ebbe maggior successo come caccia notturno con l’aggiunta di un addetto al radar.

L’armamento era di tutto rispetto. Due cannoncini da 30 mm e due da 20, cui si aggiungeva una coppia di cannoncini da 20 mm sistemati dietro la carlinga che sparavano verso l’alto con un’angolazione di 70-80 gradi. L’aereo, avvistato un quadrimotore britannico, lo raggiungeva e, volando sotto, apriva il fuoco squarciandolo letteralmente.

Lo Junkers Ju 88 fu adattato ben presto a caccia notturno con soluzioni sempre più perfezionate. L’armamento era composto da tre cannoncini da 20 mm in cui tre proiettili erano seguiti da un proiettile contenente 19 grammi di alto esplosivo ad alluminio con una punta rinforzata. Inoltre era dotato di tre mitragliatrici da 7,9 mm, cui si aggiungevano due cannoncini da 20 mm con fuoco in direzione obliqua verso l’alto..

Altri aerei si alzarono in volo contro i quadrimotori che di giorno e di notte violavano i cieli della Germania.

Il Dornier DO 217J/N dotato di cannoncini con fuoco in direzione obliqua anch'essi verso l’alto, sostanzialmente identico al bombardiere; il Messerschmitt ME 410 Hornisse sul quale venne sistemato un cannone da carro armato adattato che, per la sua lunghezza, era soggetto a vibrazioni che ne impedivano un esatto puntamento.

Lo “sfortunato” Heinkel HE 219 “Uhu” (Gufo) oggetto di aspri conflitti tra il comando della Luftwaffe e il direttore generale delle costruzioni aeronautiche Milch. Con una produzione iniziata nel 1942, ritardata da continui problemi e da bombardamenti delle fabbriche costruttrici, entrò in servizio nel novembre 1942, troppo tardi e in quantità insufficienti. Veloce, maneggevole, potentemente armato, otto cannoncini, sei da 30 e 2 da 20 mm, fu costruito in soli 300 esemplari. Si dimostrò straordinariamente efficiente e fu il primo aereo con seggiolino eiettabile.

Mentre il Me 163 Komet, intercettatore a razzo, fu definito una “bara volante”, l’aereo più avanzato messo in campo fu il Me 262 a reazione, Schwalbe (rondine) nella versione caccia e Sturmvogel (procellaria) in quella da bombardamento. Raggiungeva la straordinaria velocità di 865 chilometri orari, 225 più del Bf 109 G-6. “Macchina
eccezionale: veloce più di qualunque altro aereo esistente, maneggevole, potentemente armata” si legge nel testo di Angelucci e Matricardi.
Galland disse a Göring il 25 maggio 1943: “Vola come se fosse spinto da un angelo”. 

Quando fu presentato a Hitler nel corso di una rivista, alla richiesta “Trasporta bombe?”, il costruttore Messerschmitt rispose di si e il führer replicò: “Ordino che questo aereo sia costruito come bombardiere”. A ottobre 1943 la produzione era in ritardo di tre mesi e Messerschmitt chiedeva altri quattromila operai. Göring commentò: “Per poco a Hitler non era venuto un colpo”. Il 16 dicembre ordinò di accelerare la produzione, il 23 maggio 1944 andò su tutte le furie perché si dava la precedenza al modello da caccia. Nell’agosto, al generale Kreipe, che gli chiedeva di togliere il veto all’impiego come caccia, urlando rispose: “Nessuno di voi ha la più pallida idea del modo di usare questo aereo. Proibisco che si continui a discuterne!”. Jodl, Guderian, Model, Dietrich e i comandanti della Luftwaffe non riuscirono a farlo recedere da questa posizione. La produzione in serie sarebbe iniziata nel novembre 1944. Solo 300 entrarono in azione, un migliaio fu distrutto prima di arrivare agli aeroporti. Il canto del cigno si ebbe il 18 marzo 1945 quando uno stormo di caccia Me262 si scontrò con una formazione di 1.222 quadrimotori e 632 caccia americani abbattendone otto, patendo solo la perdita di due aerei entrati in collisione.

In effetti Hitler non voleva trasformare la “sua” aeronautica in un’arma difensiva.

Per alcuni aerei, non pochi esperti vaticinarono che se fossero entrati in azione mesi o anni prima avrebbero cambiato il corso della guerra. Sono valutazioni che lasciano perplessi perché tutte le reazioni a determinate situazioni sviluppatesi nel tempo dipendono dallo sviluppo culturale e informativo dei decisori.
La produzione aumentò di anno in anno, malgrado il peso dell’offensiva aerea alleata, passando da 1.639 a 35.795 nel 1944 per un totale di 92.610 velivoli: 1939: 1.639; 1940: 7.172; 1941: 8.703; 1942: 12.168; 1943: 19.930; 1944: 35.795 di cui 1.041 a reazione; 1945 : 7.203 di cui 947 a reazione.

Sulla consistenza delle forze destinate all’artiglieria contraerea i dati sono diversi. Si è sostenuto che la rete della contraerea impegnasse nel tempo complessivamente due milioni e mezzo di uomini e donne, con 15.000 cannoni e 40.000 mitragliatrici a canna singola o multipla.

Irving parla di 8.876 cannoni da 88 e 25.000 pezzi più leggeri.

Speer sostiene che nel 1943 erano 10.000 i pezzi dell’artiglieria contraerea a difesa del suolo tedesco: “Se non avessimo dovuto difendere anche il fronte aereo del territorio della patria, la nostra forza difensiva contro i mezzi corazzati russi sarebbe stata doppia”.[…] Un terzo dell’industria ottica lavorava per gli apparecchi di puntamento delle batterie contraeree, circa il 50% dell’industria elettronica era impegnata nella produzione di apparecchi radar e di segnalazione per la difesa antiaerea”.

Durante gli interrogatori ai quali fu sottoposto a guerra finita Speer sostenne che l’offensiva aerea aveva in effetti aperto il Secondo Fronte nei cieli della Germania molto prima dello sbarco in Normandia, con conseguente sparizione della Luftwaffe dai cieli dei tre fronti terrestri.


L’incursione
La descrizione di un’incursione del Lancaster presenta notevoli difficoltà per le tipologie sempre differenti.

L’equipaggio era composto dal pilota, il secondo era stato abolito, dal motorista addestrato a sostituirlo in caso di necessità, dal navigatore, dall’operatore radio ed armiere di riserva, dal puntatore e da due armieri, scelti generalmente per la bassa statura. Ad eccezione del pilota avevano un’età media di circa vent’anni ed erano quasi tutti volontari. I piloti erano in maggioranza sottufficiali, e, regola non scritta, gli ufficiali in questi casi non facevano parte dell’equipaggio.

Se la missione del cacciatore era di uccidere, quella del bombardiere era di sopravvivere e la coesione interna, determinata dalla minaccia esterna, era altissima.

Ci si trova di fronte a un classico esempio di gruppo primario nel quale, come per un mezzo corazzato, le possibilità di sopravvivenza dipendono, in buona misura, dalle capacità tecniche, dalla prontezza di riflessi, dalla vigilanza dei componenti del gruppo, legati da vincoli di solidarietà e cameratismo.

Ogni membro dell’equipaggio svolgeva un turno operativo di trenta missioni sulla Germania, passando poi a incarichi diversi. Boomerang erano chiamate quelle missioni che, non raggiungendo l’obiettivo, non erano considerate valide per il completamento del turno La sopravvivenza alle prime tre missioni era bassa, principalmente per l’inesperienza degli equipaggi. Le successive, migliorando le capacità tecniche e l’esperienza, aumentavano le probabilità ma il morale, che dipendeva anche dalle attitudini caratteriali, crollava dopo la decima missione, quando lo stress aumentava. In media le probabilità di abbattimento, calcolate intorno al 5%, restavano costanti nel corso delle altre 27 missioni.

Il numero degli aviatori che, offrendosi volontari, sopravvivevano a tre turni era del 2%.

Galland, nel dicembre 1941 era stato nominato Ispettore della caccia e a trent’anni,  un anno dopo, promosso generale, sosteneva che la percentuale delle perdite diminuiva con l’aumento del numero degli aerei attaccanti.

Se un aviatore si rifiutava di continuare il turno, non veniva sottoposto a una corte marziale, ma il Comando lo degradava, gli toglieva il brevetto, faceva stampare sui documenti “Assenza di fibra morale” e lo assegnava a lavori degradanti, come servizio latrine o raccolta rifiuti, privandolo della libera uscita e di autorizzazioni a dormire fuori della base.

Per il volo l’equipaggio indossava i pantaloni dell’uniforme e, sulle calze ordinarie, pesanti calze di lana, che arrivavano fino alle ginocchia. Quasi tutti con la camicia portavano un foulard di seta al posto del colletto regolamentare amovibile e fissato con due bottoni a pressione estremamente fastidioso. Sotto il giubbotto di cuoio indossavano un pesante maglione. Le scarpe erano di due tipi, in pelle scamosciata con pelliccia con chiusura lampo o in cuoio nero impellicciato con gambale amovibile.

Esisteva una certa tolleranza per il vestiario che variava secondo la posizione nell’aereo. Le quote che gli aerei raggiungevano creavano condizioni climatiche quasi insopportabili e per la rarefazione dell’aria e per il freddo paralizzante acuito dalla durata del volo. Per ogni mille metri di altezza la temperatura diminuiva di due gradi centigradi e mezzo.

Nella cabina di pilotaggio il pilota, il navigatore, l’operatore radio e il motorista avevano il vantaggio di riscaldarsi con il calore dei motori, che in parte arrivava anche al mitragliere dorsale la cui posizione era particolarmente pericolosa perché i caccia sparavano avendo come punto di riferimento le coccarde laterali dell’aereo.

La scelta degli obiettivi, le cui schede compilata su ordine del Comitato Selezione contenevano i dati della popolazione, informazioni su precedenti attacchi, descrizione delle industrie, fotografie, informazioni dei Servizi segreti e di membri della Resistenza, veniva effettuata dal maresciallo Harris.

Prima dell’incursione veniva effettuata la prova di volo notturno (NFT) e successivamente comandanti e navigatori si presentavano al rapporto nella Sala riunioni.
La Sala riunioni, tappezzata da fotografie e disegni a tre dimensioni dei caccia notturni con modelli che pendevano dal soffitto, aveva all’estremità una specie di palcoscenico sul quale prendevano posto il comandante della base e gli ufficiali che, con una carta dell’Europa alle spalle, fornivano informazioni su modalità, tempi e durata della missione.

Prima della partenza l’equipaggio usava radersi per meglio indossare la maschera e fare un prolungato bagno caldo, cosa che ricorda i granatieri di Napoleone che, prima della battaglia, si lavavano e indossavano vesti pulite.

Seguiva un pasto abbondante, spesso l’ultimo.

Dopo il briefing l’equipaggio andava negli spogliatoi, ritirava il paracadute con i finimenti che si infilavano sopra il giubbotto di salvataggio, le razioni di volo composte da cioccolato, chewing-gum, zucchero, una lampadina a pile e barattoli per urinare, in quanto il gabinetto chimico Elsan era difficile da usare con il vestiario indossato.

Quasi tutti gli aviatori avevano portafortuna e foto di persone care.

Il navigatore aveva in dotazione una sacca di colore verde che conteneva una lampada a pila, blocchetto di carta per i messaggi, librettino per appunti radio, goniometro, compasso, matite colorate per la rotta e la velocità, giornale di bordo, carta aeronautica, carta planetaria e regolo.
Il Lancaster portava un carico molto più pesante di quanto era consentito dalle misure di sicurezza nel tempo di pace e il decollo presentava particolari difficoltà. Era una polveriera volante col suo carico di 9.000 litri di carburante, munizioni, bombe, spezzoni incendiari al fosforo, bombole di ossigeno, razzi. Colpito si trasformava in un’enorme palla di fuoco.

Come tutti gli aerei dell’epoca non era pressurizzato, le continue vibrazioni e gli sbalzi causavano all’equipaggio, che portava per la maggior parte del volo la maschera per l’ossigeno, un’estrema spossatezza. Per la mancanza di servo comando il pilota doveva avere forza ed energia per azionare alettoni e freni. Erano molti che per tutta la vita continuarono a avere fortissimi dolori alla spina dorsale Il Lancaster volava a quote altissime alle quali la rarefazione dell’aria, con conseguente perdita di potenza dei motori, veniva compensata dall’apertura alare quasi doppia della lunghezza e con motori sovralimentati. Va aggiunto che la qualità del carburante era di gran lunga superiore a quello della Luftwaffe.

Particolarmente penosa era la situazione del mitragliere di coda il quale, una volta entrato nel suo angusto abitacolo, aveva solo l’interfono per comunicare. I mitraglieri ricevevano gilet a maniche lunghe e mutande lunghe di un tessuto particolarmente confortevole e caldo. Erano inoltre dotati di ben tre paia di guanti, uno dei quali riscaldato elettricamente. Per l’esiguità dello spazio l’armiere di coda non aveva vicino il paracadute e, nel caso di abbandono dell’aereo, doveva lasciare il suo posto, rientrare nella carlinga e recuperarlo. Era un uomo che restava solo per tutta la lunghissima missione, scrutando nel buio della gelida notte per intravedere il pericolo sempre mortale, con possibilità di sopravvivenza estremamente limitate.

Quando il Lancaster in un uragano di fuoco arrivava sull’obiettivo sciabolato dai riflettori e con la contraerea in azione, con le esalazioni della cordite delle mitragliatrici in azione, la percussione sul metallo delle schegge di proiettili, l’invisibile minaccia dei caccia notturni, la vista di aerei che come enormi bolle avvampavano nel cielo, la tensione, la paura raggiungevano il massimo.

Nel volo di ritorno gli equipaggi sopravvissuti, con la felicità di essere vivi cadevano spesso in uno stato di torpore e spossatezza e allora, la caduta della tensione diventava un nemico maggiore della caccia notturna che li seguiva nel cielo.
Quando l’aereo tornava alla base, spesso aveva morti e feriti a bordo. Quelli che gridavano erano feriti leggeri, altri, moribondi, si lamentavano poco e con voce soffocata invocavano la mamma.

A terra erano in attesa i componenti della squadra manutenzione, spesso il “loro” aereo non tornava e restavano a lungo nella fredda notte sulla piazzola di parcheggio, fumando e chiedendo l’ora, sentendo i canti e le urla di gioia di altre squadre i cui equipaggi atterravano.


Finis belli
Dopo cinque anni e nove mesi, i vivi contarono i morti. Erano caduti nei cieli della Germania 55.000 aviatori, in massima parte giovanissimi, con una perdita del 40% sui 125.000 effettivi del Bomber Command e 44.000 aviatori americani.

Le perdite risultarono altissime se rapportate ai 326.000 Caduti britannici e 300.000 Americani del conflitto.

Vengono alla mente le parole di Kipling a un’amica: “Inginocchiati e ringrazia Dio di non aver avuto figli maschi”.

A titolo di esempio in Italia nella guerra 1940-1945 morirono 892 piloti (538 Ufficiali e 354 sottufficiali) e risultarono dispersi 890 piloti ( (508 ufficiali e 382 sottufficiali) per un totale di 1.782. Per tutti i ruoli i caduti e i dispersi furono 12.045.

Il freddo conteggio delle vite umane perdute ha sempre qualcosa di macabro e mette a disagio, ma non si può dimenticare che i civili morti nell’assedio di Leningrado, oltre un milione, sono superiori a quelle dei civili rimasti sotto le bombe.

Nel suo Intelligence. Storia dello spionaggio militare da Napoleone ad Al-Qaeda, lo storico inglese John Keegan ricorda che 30.000 dei 120.000 marittimi della Merchant Fleet britannica morirono, mentre 33.000 furono i marinai della flotta sommergibilista tedesca, tra essi i due figli dell’ammiraglio Dönitz, su un totale di 40.000 che li raggiunsero “Nella tomba su cui non fioriscono le rose”.

Overy in Russia in guerra. 1941-1945, calcola in 8.600.000 i militari sovietici uccisi.

Altri storici russi parlano di cifre ancora superiori, alle quali andrebbero aggiunte le spaventose perdite di civili per fame, schiavitù e stragi per un totale di 17 milioni, con un allucinante totale complessivo di 25 milioni. A questa cifra si arrivò nel tempo perché i dirigenti sovietici, mentitori di professione, indicarono sempre perdite minori.

Furono circa 600.000 i tedeschi vittime dei bombardamenti, con una percentuale dello 0,75% della popolazione, e 900.000 furono feriti gravemente.

Sembra inutile aggiungere che i dati, calcolati per difetto, sono estremamente approssimativi, basti pensare ai profughi, ai soldati in licenza, ai lavoratori coatti, ai lavoratori stranieri che non venivano registrati e ai feriti che a distanza di annimorirono.

In Gran Bretagna Francia e Italia i civili morti furono calcolati in circa 60.000 per ogni paese.

Nessuno è però in grado di calcolare le ferite della guerra, il dolore dei sopravvissuti per i morti, la felicità di essere vivi.

Sia permesso un ricordo personale.

Nel 1941 avevo 11 anni e vivevo a Napoli. Il 10 luglio, dopo una notte passata sotto un attacco inglese in un primitivo rifugio antiaereo, una cantina rinforzata con travi, uscivo all’aperto con mio padre e mia madre che mi tenevano per mano. Nel fumo dei nebbiogeni il cielo era arrossato dagli incendi di una vicina raffineria che avevano raggiunto treni carichi di munizioni, la terra era coperta da calcinacci e vetri infranti, alcuni palazzi mostravano le loro interiora.

Ero vivo e in quel momento provai uno struggente sentimento di felicità che non avrei più provato per tutto il resto della mia lunga vita.

Questo ricordo mi è venuto alla mente leggendo un racconto “Young Girl, London” tratto da un’antologia realizzata da Robert Westall: Children of the Blitz. Memories of Wartime Childhood. Scrive la giovane protagonista dopo un bombardamento: “Sono stata bombardata – io -. Sembrava una cosa terribile da dire, ma mai nella mia vita ho provato una felicità più pura e perfetta”.

     Sul Bomber Command e il suo comandante si creò tutta una letteratura che andava da una sconfinata ammirazione per il coraggio dimostrato, a giudizi moralistici aposteriori che portavano alla massima esecrazione per una campagna condotta sino  all’ultimo con spietatezza.

Stranamente i maggiori critici furono gli storici britannici, mentre in Germania: “La distruzione delle città negli ultimi anni della seconda Guerra Mondiale non aveva trovato posto nella coscienza della nazione che andava costituendosi ex novo. Gli storici tedeschi non hanno elaborato nessuno studio globale sull’avvenimento” sostiene W. G. Sebald in "Storia naturale della distruzione”. Si può aggiungere che lo stesso avvenne per gli stupri dell’Armata Rossa.

Sicuramente influì il genocidio degli ebrei e una serie infinita di atrocità, un orrore che piegò il popolo tedesco, che pure aveva collaborato su ampia scala alle operazioni di deportazione e di sterminio, sotto una vergogna senza fine.

Fa eccezione Rolf Hochhuth, intellettuale militante uso ad assumere i sempre comodi panni dell’antipotere e del moralista indignato, il quale scrisse: “Un pilota che bombardi centri abitati per ordine ricevuto va ancora considerato un soldato?”.

Lo scrittore ebbe la fortuna di nascere nel 1931, se fosse nato qualche anno prima, come tutti i tedeschi, avrebbe eseguito con canina obbedienza gli ordini di Hitler.

Sembra a chi scrive che, impregnati dei valori della cultura contemporanea, la maggioranza degli storici e degli intellettuali che esprime giudizi su passati avvenimenti abbia grandi difficoltà a “calarsi” nell’epoca giudicata, a comprendere le decisioni assunte, ignorando le diverse intenzioni con cui la violenza è stata esercitata.

Quelli dell’ultima guerra mondiale erano anni terribili nei quali uomini giusti combattevano contro uomini ingiusti. Il mondo è diventato migliore dopo la vittoria alleata e la sconfitta del nazismo.

Michael Walzer è lapidario: “Viene in mente che tempi erano quelli”.

Sul dilemma etico, sulla liceità della guerra portata ai civili, i giudizi furono diversi e variarono nel tempo. Più ci si allontanava dai sanguinosi giorni più aumentava lo sdegno e la pietà. Max Hastings osserva: “Raggiunta la sicurezza della pace, il ruolo svolto in guerra dai bombardieri fu una cosa che molti civili e molti politici avrebbero preferito dimenticare”, ma già durante la guerra si alzarono voci diverse.

Come sempre i pacifisti, sia pure in numero ridottissimo, tetragoni nei loro principi non scalfiti dalla crudeltà hitleriana, erano in prima linea.

Vera Brittain il 25 ottobre 1939 in “Lettere in tempo di guerra agli amanti della pace” sosteneva: “[…] se ci tratteniamo dal bombardare madri e bambini tedeschi qualsiasi cosa l’aviazione tedesca faccia a noi, otterremmo risultati molto più efficaci di questi – confetti- finora distribuiti dalla Royal Air Force”.

Nel maggio 1942, quando la NBC diede notizia del bombardamento di Rostock, un membro indipendente del partito laburista chiese al governo di conoscere se erano stati impartiti ordini di distruggere “le abitazioni dei lavoratori”, ricevendone l’assicurazione che nessun ordine era stato dato. Analoga fu la risposta al laburista Stokes nel marzo 1943. Il dottor Bell, arcivescovo di Chichester, davanti alla Camera dei Lord lamentò che: “Mettere sullo stesso piano gli assassini nazisti e il popolo tedesco, su cui essi hanno compiuto ogni tipo di malefatta, significa diffondere le barbarie”. Non era da meno Lord Salisbury che, nel febbraio 1944, protestava contro i bombardamenti davanti alla Camera Alta.

Per tutta la durata della guerra queste richieste si susseguirono raccogliendo un’adesione popolare molto limitata.

Uomini diversi come Giorgio Orwell, combattente di Spagna, sul giornale di sinistra Tribune nel 1944 sosteneva: “Il bombardamento portava la vera natura del combattimento contemporaneo nella casa di tutti coloro che sostenevano la guerra, o addirittura, ne erano felici, solo perché non ne avevano mai provato gli effetti.

Esso mandava in pezzi l’immunità dei civili, uno dei fattori che avevano reso possibile la guerra”.

Molti uomini politici, con una carriera da continuare, a guerra finita, si dissociarono.

Churchill in testa.

Il Premier britannico in precedenza aveva affermato in un memorandum del 9 novembre 1943: “Cinquanta o cento persone appartenenti alle bande di Hitler o di Mussolini saranno fucilate entro sei ore”.

Anthony Eden, ministro degli Esteri, che il 15 aprile 1942 si era espresso a favore degli attacchi alle città tedesche, si dissociò in seguito.

L’ex vice ministro Clement Attlee, che Churchill definiva una nullità, nel 1960 disse che Harris non: “Era mai valso molto”, aggiungendo: “Tutta questa faccenda di attaccare le loro città” non aveva dato grandi risultati: “Avrebbe dovuto concentrarsi maggiormente sugli obiettivi militari”. In tempo di guerra si era espresso in senso diverso: “Come si è più volte ripetuto in questa Camera, i bombardamenti vengono effettuati contro bersagli che dal punto di vista militare sono della massima importanza”.

Harris compostamente rispose: “La politica del bombardamento pesante criticata dal conte Attlee fu decisa dal governo di Sua Maestà, di cui egli fu per la maggior parte della guerra uno dei principali membri. La decisione di bombardare le città industriali fu presa e messa in atto prima che io diventassi comandante in capo del Comando bombardieri”. Il capo del Bomber Command evitò sempre di dialogare con i suoi detrattori. Aveva fatto ciò che il suo governo riteneva utile, ma il suo governo si dissociò e non ebbe la nomina a Pari come altri alti ufficiali, anche se ripetutamente sconfitti in guerra. “Non onorato si sentì disonorato” scrive Walzer in Guerre giuste e ingiuste.

I piloti del Fighter Command morti nella Battaglia d’Inghilterra hanno una lapide in loro memoria nell’Abbazia di Westminster. Nessuno ricordò invece i Caduti del Bomber Command, i quali fecero cose terribili in una situazione disperata. Chi si elevò a loro giudice sarebbe finito nei lager nazisti senza di loro.

Avevano obbedito agli ordini del governo di un paese democratico in una crudelissima guerra giusta ed erano considerati criminali o quanto meno soldati da dimenticare. Ma se si fossero rifiutati di obbedire sarebbero stati esposti al ludibrio popolare. Così furono uccisi due volte.

Alla Camera dei Comuni il 12 marzo1946 un eletto nel dopoguerra, ex ufficiale della R.A.F. di cui Irving non fa il nome sostenne: “La questione è stata portata alla mia attenzione dal notevole fatto che alla fine dell’anno scorso, nella lista delle onorificenze di Capodanno faceva spicco l’assenza del principale artefice del Comando bombardieri, Sir Arthur Harris. So che mi sarà fatto notare come nella lista delle onorificenze di sei mesi prima, il comandante in capo aveva ricevuto la Gran Croce dell’Ordine del Bagno. Ma egli si è ritirato dalla R.A.F. senza alcuna manifestazione pubblica di gratitudine per l’opera compiuta non da lui ma dal suo Comando sotto di lui. […] Noi riteniamo che se il nostro Corpo, sotto tutti gli aspetti, ha fatto un buon lavoro, come noi crediamo che sia, il minimo che si debba fare è conferire al suo capo un’onorificenza paragonabile agli onori resi agli ufficiali comandanti di unità analoghe, soprattutto nelle altre armi".

A distanza di un anno dalla fine della guerra, visto che i suoi uomini non erano stati ricordati in un monumento nazionale ai Caduti e non era stata neanche concessa una medaglia commemorativa per il loro contributo, Harris annunciò la sua decisione di lasciare l’Inghilterra per il Sud Africa. Fu creato Baronetto nel 1953.
Nobel Frankland così lo descrive: “Probabilmente verrà ricordato nella storia come un gigante tra i condottieri di uomini”.

Peter Lee, anziano cappellano della R.A.F. e professore di etica e leadership militare all’università di Portsmouth si chiedeva: “Se l’azione del Bomber Command avesse ridotto di un giorno, di una settimana, di un mese la durata della guerra, quanti Ebrei si sarebbero salvati?”. Aggiungeva: “Quando il mostro nazista alitava sull’Europa e Churchill voleva portare la guerra sul territorio nemico trovò Harris pronto ad eseguire il suo compito. Dopo non si scusò, non negò e non rimpianse le sue azioni, aveva sangue sulle mani e non provò a cancellarlo, divenne così, obbedendo agli ordini del capo del governo britannico, il capro espiatorio di una situazione determinata dalla disperazione, dall’angoscia in cui il popolo inglese si trovava, in un contesto di guerra che moltissimi hanno dimenticato”.

Harris, tetragono nei suoi convincimenti, nelle sue Memorie, pubblicate nel 1947 col titolo Bombing Offensive, sostiene che, se il Command avessero avuto nel 1943 le forze disponibili nell’anno successivo, la Germania sarebbe stata: “[…] sconfitta direttamente dai bombardamenti”.

Molti critici sostennero che il costo umano e di materiali, era stato esorbitante a fronte dei risultati ottenuti e che poteva essere destinato al potenziamento di altre forze; abbandonando la guerra aerea lo sbarco in Normandia avrebbe potuto effettuarsi un anno prima. Altri, invece, che la distruzione della Germania avrebbe portato a grandi difficoltà di ricostruzione dell’economia nel dopo guerra, come era avvenuto nella Grande Guerra.

Se ne fece interprete Fuller: “[I bombardamenti strategici] furono un insuccesso costoso, perché non solo prolungarono la guerra ma annientarono tutte le basi eventuali della pace”.

Secondo Jörg Friedrich: “Il personale inglese impegnato nella guerra aerea nel tempo arrivò alla cifra di 1.800.000 unità […] circa la metà delle spese belliche della Gran Bretagna fu assorbita dalla R.A.F.”.

I fautori del potere aereo avevano invece l’assoluta certezza, basandosi sul crollo del fronte interno tedesco nella Grande Guerra, che lo stesso sarebbe avvenuto nella seconda. Si enfatizzava con il ricorso ai bombardamenti il carattere utilitarista, la riduzione della durata della guerra, con un costo minore di vite umane.
Le querelles furono estenuanti ed ancora oggi non sono finite. Nessuna operazione militare scatenò nel tempo la vastissima serie di giudizi, polemiche, critiche e diatribe basate principalmente su canoni morali.

Come sempre vi erano anche interessi di bottega tra chi voleva esaltare oltre misura il peso dell’aeronautica per futuri benefici, leggi fondi di bilancio, e chi lo voleva sminuire e ridurre.

Si sostenne che la distruzione dei centri urbani non ebbe gli effetti desiderati, le masse popolari non insorsero, ma morte e gravissimi disagi portati nei quartieri operai sicuramente influirono sulla produttività dell’industria degli armamenti, e, domanda successiva, quali livelli avrebbe raggiunto la produzione senza l’offesa aerea? In quale misura la distruzione di ponti, reti ferroviarie, cavalcavia, canali, autostrade bloccò il trasferimento della produzione dagli opifici al fronte?

Si sostenne che la produzione industriale aumentò negli anni, ma si dimentica che, dopo la catastrofe di Stalingrado del febbraio 1943, le industrie aumentarono la produzione con un ciclo lavorativo giornaliero di 24 ore ottenuto sfruttando quell’immenso bacino di mano d’opera che era l’Europa occupata e attuando un vastissimo piano di decentralizzazione. Della produzione di aerei del 1944 quanti ne arrivarono alle basi aeree? Quanti gruppi di caccia e batterie antiaeree furono destinati alla difesa della Germania, definita “fortezza senza cupola” da Mario Silvestri e “casa senza tetto” da Galland.

La Flak, assorbì il 30% della produzione degli armamenti, si mobilitarono tre milioni e mezzo di uomini per lo sgombero delle macerie e per l’assistenza ai sopravvissuti sconvolti nella loro vita.

L’offensiva aerea determinò in Hitler, assertore dell’offensiva ad oltranza (la Luftwaffe attacca non si difende!), la volontà delle rappresaglie con costosi progetti, la V-1 e la V-2 al posto dei caccia a reazione e dei sottomarini del tipo XXI e XXIII, la trasformazione di uno straordinario caccia, il Me 262 in un mediocre bombardiere.

La perdita della superiorità aerea della Luftwaffe, fino allora indiscussa, fu manifesta quando nell’Operazione Overlord 11.000 aerei alleati furono fronteggiati da 319 tedeschi. Nessuna ricognizione sui porti inglesi, nei quali si radunavano 156.000 uomini e una massa di materiali, fu possibile. Al contrario l’afflusso di rinforzi della Wermacht fu bloccato dalla sistematica distruzione del sistema viario, fluviale e ferroviario, mentre nessun attacco aereo tedesco sul campo di battaglia fu possibile. La supremazia aerea locale fu sempre alleata.

I detrattori del bombardamento strategico non misero in conto altri effetti indiretti dell’offensiva aerea, come l’affondamento di navi da guerra e la posa di mine nel Baltico allo scopo di bloccare il traffico marittimo tedesco.

Nei loro interrogatori a fine guerra Göring, Galland, Milch, Keitel, Dönitz, Rundstedt unanimi affermarono che la potenza aerea alleata era la principale responsabile della sconfitta. Speer aggiunse a una commissione d’inchiesta alleata che il bombardamento strategico avrebbe da solo portato la Germania alla capitolazione.

Il 3 novembre 1944 il Presidente degli Stati Uniti ordinò la costituzione di una Commissione d’inchiesta, la US Strategic Bombing Survey (USSBS), allo scopo di valutare gli effetti dei bombardamenti. Circa mille commissari si sparsero nel territorio compilando migliaia di rapporti, raggruppati in una relazione finale di Franklin d’Olivier che concluse: “La potenza aerea alleata si rilevò decisiva nella guerra condotta in Europa Occidentale. Avrebbe potuto essere impiegata differentemente o meglio sotto numerosi aspetti. […] Nondimeno essa fu decisiva. La potenza e la superiorità dell’aviazione permise il successo dell’invasione. Portò l’economia che sosteneva le forze armate nemiche sull’orlo del tracollo ma gli effetti non si erano ancora fatti sentire sulla linea del fronte quando fu travolto dalle forze alleate. La potenza aerea fece conoscere alle popolazioni gli orrori e le sofferenze della guerra, l’impronta che lasciò sulla popolazione tedesca sarà durevole”.

La USSBS definì “sorprendente” la capacità di resistenza del popolo tedesco la cui compattezza fu assoluta sino all’ultimo minuto della guerra.

Nel non lontano 1935 Lord Philip Chetwode, comandante in capo dell’esercito in India, sosteneva: “In un solo modo l’aviazione può vincere una guerra, e cioè bombardando donne e bambini, e questo non metterà mai in ginocchio una grande nazione, ma solo un popolo inferiore”.

Sicuramente quello tedesco non era “un popolo inferiore”.

Per la Wermacht va riportato il giudizio, in Fighting power: German and U.S. Army performance. 1939-1945 di Martin Van Creveld, stimato storico israeliano: “Un esercito che fu sopraffatto da forze tre, cinque, sette volte superiori. Ma che non fuggì, non si disintegrò. Anzi, ostinatamente continuò a combattere. Il soldato tedesco combatté perché si sentiva membro di una ben integrata, ben comandata squadra la cui struttura, funzionamento e amministrazione erano percepite come eque e giuste […] per la costruzione di una capacità combattiva e il suo mantenimento in combattimento.

Riesce a vincere anche se inferiore in numero, in equipaggiamento e armamento, in sostegno logistico. Non fugge anche quando enormemente inferiore, non si disintegra, non ammazza i suoi ufficiali. Continua a battersi anche quando le unità sono al 20 % degli effettivi”.

Sulla guerra aerea i giudizi degli storici furono diversi e contrastanti. Se ne trascrivono alcuni senza pretese di esaustività.

Liddell Hart nella Storia militare della seconda guerra mondiale, fiutando il cambiamento dell’opinione pubblica, parlò di: “Totale disprezzo di ogni etica” e avanzò preoccupazioni sulla situazione che si sarebbe creata nel dopoguerra per la distruzione totale della Germania, ovviamente ignorando le stupefacenti capacità di ripresa del popolo germanico. In precedenza nell’opera pubblicata nel lontano 1929 “A greater than Napoleon – Scipio Africanus” si esprimeva in termini diversi: “Ai giorni nostri il colpo diretto inflitto alla popolazione civile può addirittura essere reso più tremendo dalle potenzialità dell’arma aerea che è in grado di saltare a pié pari gli -uomini armati- posti a scudo della nazione nemica. Una simile scelta, se attuabile sotto il profilo militare, è la più logica, e, in una lotta per la vita o la morte, la logica spietata ha solitamente il sopravvento sui sentimenti più umani”. Va aggiunto che il bombardamento strategico è un classico esempio della dottrina dell’approccio indiretto di cui era un grande estimatore: “Colpire il nemico privandolo delle risorse per continuare la guerra”.

Il britannico Falkland: “[…] alla vittoria un decisivo e indispensabile contributo, decisivo […] nel senso che giocò un ruolo vitale nella conquista del controllo dell’aria. […]

I risultati ottenuti con l’offensiva strategica furono indispensabili. […] La Germaniafu ferita a morte”.

L’americano Boyle: “Comunque le forze aeree alleate fecero un buon lavoro con i mezzi a loro disposizione e, dopo la sconfitta della Luftwaffe, avrebbero potuto procedere a una distruzione della Germania così completa da rendere l’invasione una semplice passeggiata. Ma questa strategia non era percorribile, perché nel tempo necessario per concludere una tale offensiva aerea le armate sovietiche si sarebbero impadronite di tutta l’Europa. Sarebbe stato diverso con il Giappone”.

Keegan, senza scendere a un’analisi critica degli avvenimenti, si limita a un giudizio morale negativo sul Bomber Command.

Per John Terrain l’Aera Bombing costituiva l’unico sistema di distruzione degli obiettivi industriali inseriti nel tessuto urbano e nello stesso tempo l’unica possibilità di influire sul morale delle popolazioni.

Il tedesco Manfred Messerschmidt parla di vittoria della scuola di Trenchard.

Il britannico Overy che ha scritto una delle migliori opere sulla guerra aerea: L’offensiva aerea fu uno degli elementi decisivi per la vittoria alleata, precisa che il Bomber Command aveva assorbito solo il 7% dello sforzo bellico sino al 1944-1945 quando passò al 12%, ricordando che in parte l’azione era stata dirottata per altri teatri o altri comandi come il Coastal Command.

L’italiano Silvestri, premesso che “La Germania era ridotta a un’enorme moderna Cartagine”, valutò che: “Il martellamento strategico della Germania ebbe importanza fondamentale, non meno dell’impegno dell’Armata Rossa e, successivamente, delle forze terrestri angloamericane, per mettere in ginocchio il Reich hitleriano”.

Si aggiunge il giudizio durante la Guerra Fredda degli storici sovietici, i quali ritenevano che con l’offensiva si sarebbe eliminato un concorrente pericoloso per il dopoguerra.

Il rifiuto totale dell’incidenza dei bombardamenti aerei durati più di sessanta mesi si contrappone alla certezza del loro peso decisivo sulla vittoria. La verità, come sempre, sta a mezza via.

La vittoria alleata fu il risultato di un grande numero di azioni concorrenti, di uno sforzo collettivo delle tre forze armate, si concluse quando i fanti americani e sovietici si incontrarono sul suolo tedesco, ma sicuramente il Bomber Command e l’United States Strategic and Tactical Air Force (USSTAF) ebbero un ruolo estremamente importante.

Resta a gloria del Bomber Command di essere rimasto l’unica speranza di vittoria per il popolo britannico, il mondo libero e i paesi occupati, quando l’esercito era stato ripetutamente sconfitto e la marina era rintanata nelle basi per tema dell’offesa aerea nemica.

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Articolo di Emilio Bonaiti pubblicato grazie all'autorizzazione dell'autore